盘点中国轿车市场发展中的问题
一、新千年我国轿车市场的热点
（一）中高级轿车，气势逼人
１.国产中高级轿车相继上市，卖方市场特征明显
在１９９９年整体平淡的轿车市场中，以上海通用别克和广州本田雅阁为代表的国产中高级轿车的表现令人侧目。别克、雅阁在其他轿车需求疲软和库存压力骤增的情况下，不仅产销衔接良好，甚至还表现出了一定的卖方市场特征。可以说，别克、雅阁的出众表现不仅让国内许多轿车市场专家“大跌眼镜”，同时也超出了外企原先的市场预期。面对着１９９９年所取得异乎寻常的销售业绩，他们对今年的市场更是充满了信心。去年年底，上海通用公开了别克今年生产５万辆包括ＧＬ８的信息；广州本田也宣布今年雅阁的产量将达２.５万辆。而在中高级轿车新品竞争中明显迟了一步的一汽大众，在隆重推出奥迪Ａ６时也显示出了必胜的信心，宣布于今年开始投放市场的奥迪Ａ６轿车将会生产１.５８万辆。几款中高级轿车竞相争奇斗艳，无疑将成为今年轿车市场中最大的亮点。
２.国产中高级轿车能否替代进口同级别轿车
〈１〉车型替代最直接
优势：根据历年进口轿车的分析，进口轿车中比例最高的是全装备的１.５～２.５升车，特别是２.２升左右的日本车。如本田雅阁、日产风度、丰田佳美，这三种车型之和每年都超过两万辆。国产中高级轿车中，广州本田雅阁与上述车属同一车型，替代性最为直接；而一汽奥迪Ａ６与上海通用别克、上汽帕萨特Ｂ５则分别替代了相当部分进口的欧洲车型和美国车型，同时也对原进口的日本车型发起直接冲击和相应替代。因为这几款车分别代表着美国、日本和德国三大汽车的先进水平，我国在引进时虽进行过一些调整，但在技术上没打折扣，所以在车型上、技术上、性能上基本处在国际同一水平上。而且在配备上，这三个车型也都迎合了我国很多消费者对配置的过渡追求，几乎全部配置了选装件，也就是说在看得见的功能上绝不亚于同级别进口车。
劣势：与进口车比较，国产高级轿车尚存在两方面的劣势：一是消费者传统上对进口原装车的喜好；二是用户对国产车质量的信任度还要经受时间考验，特别是随着国产化率提高，用户对汽车厂能否把好关还有所顾虑。虽然广州本田对外郑重宣布，国产“雅阁”的质量决不低于日本本土和美国的标准，推崇“业界标准”的宗旨；上海别克也宣称与美国标准没有区别；一汽奥迪Ａ６也发出“同一星球、同一品质”的承诺；上汽帕萨特也标榜自己是“引领中级轿车世界潮流的先导产品”，但是要让消费者信任还需要时间的考验。笔者曾多次与以上几大国产轿车生产厂的老板们接触，得知他们正精选合作伙伴，引进先进的“四位一体”或“３Ｓ”的直接模式，统一形象，改善售后服务，加大广告力度，提升品牌形象和可信度，试图以此来弥补不足。应该说有这样的铺垫，国产中高级轿车对进口同级别轿车肯定会形成有效替代。
〈２〉价格竞争是关键
优势：从价格上来看，在目前保护水平下国产中高级轿车暂有相对优势。
广州本田厂家统一零售价为２９.８万元，与其有市场竞争的车型有风度（４０万元）、佳美（４３万元），广州本田比同档次进口车至少便宜３０％；上海别克三种装备零售价分别为３１.６万元、３４万元、３６.９万元，如果是原装进口，价格估计至少为４１万元。３６.１～５１.２２万元之间的１.８升、２.４升、２.８升奥迪Ａ６与其原装进口车或欧洲同类型进口车相比较，至少便宜２０％。２２～２５万元之间的上汽帕萨特对１.５～２.０升、２０～３０万元的进口汽车也颇具强力的替代性。所以，目前国产中高档车存在明显的价格优势。
劣势：应该说以上优势是得益于现有保护水平的。
①我国对３.０升以下车实行８０％的关税和３％、５％、８％消费税（根据排量的不同而不同）以及１７％的增值税。
②严格的许可证管理。从某种意义上，许可证管理比关税因素对进口的影响更大。对此商家必须保持清醒的认识，因为这种优势只在特定保护水平下成立，一旦保护水平进行调整，它便随之发生变化。
成熟的用户对进口车和国产车的价位上存在一个心理承受能力，如果同一车型，国产车的价格比进口车仅低１０％左右，绝大多数用户会倾向于选择进口车的。
〈３〉进口车数量逐年减少已成定局
优势：从１９９５年开始，我国进口车数量在逐年减少，特别是去年１～９月所有排量的进口轿车数总计为１０６７３辆。而同期国产中高级轿车中，仅上海别克就生产了１０８１８辆，其中９月份就生产了４０６９辆，销售了３７８８辆，进口轿车在原来比率最高的中高级轿车中所占比例都已很低。随着一汽奥迪Ａ６、上汽帕萨特的加盟，这种趋势将更明显。
劣势：上面已分析过，目前的有效替代是在现有的严格保护下取得的。随着ＷＴＯ的加入，根据已经承诺的条件——到２００６年汽车关税降到２５％，同时取消进口许可证，国产中高档轿车就要经受严峻考验；另外五六年取消进口许可证管理，这就面临一个如何过渡的问题。轿车业必须在有限的时间内拿出应对措施。
〈4〉中高级轿车的市场有多大？
优势：中高级轿车在原来的体制下，曾经是轿车市场的主体车型。随着向市场经济的转轨，轿车消费的模式和用户需求结构开始发生变化。有关资料显示，１９８８年 至１９９２年，我国民用轿车保有量中高级轿车的平均占有率为１２.１％；１９９３年至１９９５年的平均占有率为９％；１９９６年为８.６％；１９９７年为８％；１９９８年也差不多为８％。可以说，中高级轿车在轿车保有量中的市场占有率稳定为８％就不错了。
根据这个判断，近两年我国中高级轿车特别是３０万元以上的轿车需求量在６～８万辆的水平上，而国产中高级轿车和进口车将为此展开全方位的竞争，包括车型先进性、技术水平、
营销方式上国际竞争国内化和国内竞争的国际化。
劣势：竞争还将在这些领域展开——
①车型拓展的延伸：通用别克已有３１.８万元、３４万元和３６.９万元三个级别，奥迪Ａ６有１.８升、２.４升、２.８升；广州本田在排量上也可能往下延伸。
②整体品牌形象的树立：当车型、技术、装备、价位差不多的情况下，用户选择的依据是车型品牌在用户心目中形象的好坏，所以整体品牌形象的树立是竞争的重要方面。
③根据自身特点，尽量建立品牌区位优势：在某一市场区位内，突出自身的品牌特点和优势。
④在保证质量的情况下，尽量降低成本。
（二）经济型轿车，内热外冷
从去年开始，经济型轿车“忽然”变得炙手可热。各大汽车生产企业均急不可耐地推出了自己的经济型轿车开发生产和上市计划，其中最为抢眼的要数上海通用、一汽大众和天津丰田。２０００年我国汽车总产量预计达到２００万辆，其中轿车总产量将超过７０万辆。盘点一下轿车市场，可清楚地看到通用、丰田、大众、雷诺、雪铁龙、菲亚特、大宇、起亚等均在厉兵秣马，积极抢摊这一市场。
１.通用要出３款车
美国通用汽车作为行业的老大，对潜力巨大的中国市场胸有成竹。它所控股的铃木（中方是重庆长安公司）、富士重工（中方是贵州航空）在中国微型轿车市场的地位同样不可动摇。从长远来看，这将是美国通用汽车实施中国战略的一个组成部分。
２.大众走大而全的路子
大众汽车约占中国轿车市场一半的份额。无论在消费者品牌认同率方面，还是近１０年来创建的强大营销网络，均表现出了明显优势。大众集团为了继续保持这种领头羊地位，近两年不断加快产品的更新速度。
１９９９年９月开始预生产的奥迪Ａ６，可以说是中国第一款真正意义上的高档豪华轿车。
一汽大众的奥迪Ａ６除加长了车身外，还结合中国路况进行了特别的设计改进。阶背式庄重豪华、外形融合跑车的动感与激情给人留下了很多想象的空间。新型５气门发动机，可选配１.８升／直列气缸、２.４升／Ｖ６和２.８／Ｖ６给用户以很大的选择余地。
１９９９年１２月１５日，“第三代桑塔纳”，即帕萨特Ｂ５投产。它在原德国第５代帕萨特基础上做了大量针对中国的适应性改革。该款车造型独特，风格接近跑车，紧凑性强。同时２５万元左右的价位应该是物有所值，不久将正式投入市场。
一汽大众目前正在为捷达的下一代产品跑乐做中国适应性试验，这款车刚刚完成车名注册，外形类似帕萨特Ｂ５，尺寸略小一些，价位１０多万元，估计于２０００年底下线。
这样大众集团在轿车市场将形成完整的体系，即中高档级的奥迪、中档级的帕萨物、中低档
级的捷达、桑塔纳和经济型跑乐、波罗。
３.本田继续推广“雅阁”
广州本田雅阁着实让对日本车有特殊感觉的用户期待了很久，它的价格优势和国产化率不高是１９９９年的卖点。对２.３升和今年即将推出的２.０升发动机排气量来说，不到３０万元的价位确实是国内市场的空白。面对即将上市的同档次帕萨特Ｂ５，相信广州本田还是有信心来一争高低。它最近推出的９８８ＥＸ仍面对私 家用户，并在原来９８８车型的基础上增加了１８项实质性的改进，价格却只涨了５０００元，因此富康轿车在私车市场的地位仍将继续下去。
[]i４.徘徊[/i]
今年１月份，天津夏利与日本丰田合资建立天津丰田汽车有限公司的可行性研究报告获得国家计委批准，这意味着待双方签订合资合同并报批后，合资公司即可正式注册，下一步就是全面改造夏利轿车和投产新车型。他们将目标定在了１.３升轿车市场上，ＶＩＴＳ和Yaris将有可能成为候选车型。这两款车是丰田向世界推出的小型车，车型小巧，可容纳４人乘坐。Yaris还刚刚荣获“欧洲最佳汽车奖”，将于２００１年在欧洲开始生产。据说中国将在今年７月看到天津丰田经济型车，价位约在１０万左右。
去年在其他级别车价格并无显著下降的情况下，经济型轿车的价格却烽烟四起、愈演愈烈。这从一个侧面折射出经济型轿车需求不旺的市场特征。从长期来看，经济型轿车在中国确实具有广阔的市场发展前景，然而市场前景看好与现实火爆毕竟不能划等号。因此，尽管今年经济型轿车的开发热仍会继续升温，但市场需求难以持续放大，竞争也将日趋惨烈。很可能，今年经济轿车会处于一个“内热外冷”的尴尬境地。
二、汽车按揭贷款的制约因素
１９９８年１１月６日，对于清华紫光集团的刘方遒来说，无疑是一个值得纪念的日子，因为他购买的捷达王轿车成为了“中国建设银行北京分行汽车消费贷款第一车”。汽车销售在经历了厂家自行推出分期付款的落寞后，终于迎来了希望的曙光，中国建设银行、中国工商银行、中国农业银行等国有商业银行相继推出汽车消费贷款业务。在全国上下一片叫好声中，被称为“及时雨”和“强心剂”的汽车信贷消费，凭着分担厂家风险、减轻购车负担这两大优势，迅速闯进汽车消费市场。
然而汽车消费贷款在全国推开后，结果却不尽如人意，人们想象中的由此引发的汽车消费高潮并未到来。对于汽车贷款，人们始终是“关注多、参与少”。据悉，截至2000年１月６日，建行北京分行才完成３０多笔汽车贷款，工商银行北京分行仅完成１０多笔汽车信贷消费，究竟原因何在？
（一）大多数居民收入与当下车价相去甚远
从目前看来，即使排除购买力较低的农村消费者，广大城市居民的购买力相对于汽车消费而言，依然很低。１９９８年中国城市居民消费形态调查表明：全国经济发达的东部１２个大城市中，大部分居民的月收入不到１０００元，普通家庭的年收入不过２～３万元，即使不吃不喝，也与当下车价相去甚远，这还没有算数以万元计的养车费用。业内人士普遍认为，普通消费者购买力欠缺是制约汽车消费贷款发展的一个主要原因。
中国建设银行天津分行提供的情况表明：该行开办汽车消费贷款以后，个人贷款的几乎都是已拥有住房者，且月收入均在４０００元以上。由此可见，汽车贷款较为理想的对象至少应该具备两个条件：一是已经安居，眼下无大额消费支出计划，二是有较高收入。这在现阶段当属少数。
（二）预期收入的不确定性使居民的消费心理趋于保守
我国正处于由计划经济向市场经济转轨的变革时期，住房、医疗、社会保障等体制改革步伐的加快，加之近年国际经济形势恶化，给我国经济发展带来不利影响，导致一些企业效益下降、下岗问题日益突出，这一系列原因导致居民预期收入不确定性增强，消费心理随之趋于保守。中国经济景气研究监测中心对北京、上海两大城市居民的问卷调查显示：有２５％的居民直言不接受信用消费，他们担心将来是否有足够的偿付能力；当受调查者被问及如有可能，参与哪种信用消费方式时，仅有１６％的人表示会考虑以信用消费方式购买汽车和万元以上的家用电器。这种保守的消费同样会影响汽车消费贷款的潜在对象的消费选择。这无疑也是汽车消费贷款推而不广的重要原因。
与此同时，“量入为出”等传统的消费观念仍然主导着消费方式的选择。这种习惯与收入预期不确定等因素交互作用，使社会整体消费方式的选择更趋于现实消费。
（三）操作程序缺乏可操作性，令不少买主望而却步
一位业内人士这样评价：“银行用自身的操作方式赶跑了许多待购消费者。”据了解，各大银行汽车信贷的条件和程序大体相同，消费者先要到指定银行存相当于车价２０％以上的现款，然后开始办手续，其中最麻烦的是担保手续。银行规定的贷款担保方式有三种：抵押、质押、保证（第三方担保）。抵押是指以固定资产如房屋、金融债券、国家重点建设债券、银行出示的个人存单作质押；第三方担保指法人作第三方连带责任保证。以上三种担保方式，在实际操作中均遇到种种不便。比如申请五年期汽车消费贷款，如果以三年期的国库券为质押，国库券到期就兑现，但银行不可能把作为质押物的国库券退还给消费者的，国库券延期不计复利，消费者必然会有一定损失。
至于抵押担保，本来银行亦认为所购汽车可以作为抵押物的，但根据《担保法》规定：以航空器、船舶、车辆为抵押，应到运输工具登记部门登记。因此，如以所购汽车为抵押物时应到交管部门先登记，但目前一些地方还没有此项业务。如果以住房作为抵押也有具体困难，尤其是非商品房，在产权、流动性等方面均有很大不确定性，因而也缺乏可操作性。
消费者办了担保手续后，银行答复的期限是１５日之内，中间还不算节假日，其间银行要对消费者的资信能力、还贷能力、担保以及材料的真实性等进行细致的审查。不少消费者对这
一漫长过程也颇有微词。但银行也有自己的道理，银行和消费者各执一词。由此看来，汽车消费贷款还有很长的一段路要走。首先，应该参与的有关方面都要参加进来；其次，各方面肯定要经过一个磨合的过程，才能达到各方均可接受。在这之前，恐怕很难指望汽车贷款一呼百应。
三、我国“停车难”的梗阻与疏通
（一）路边泊车司空见惯
最近几年，我国城市机动车增长速度平均在１５％以上，但停车场建设严重滞后。停车场严重不足，直接导致道路通行能力的下降，严重影响市民的生活秩序和恶化环境、景观。可以说，各大城市大部分停车方式是占道停车。据广州对３３条道路的停车调查，车辆停放占用的面积达４０％以上；上海市中心区的占路停车最高达６０％；南京市主城占路停车占总停车量的６７％。大量车辆“露宿街头”，还往往给盗车者提供了极大“方便”。深圳市机动车已超４０万辆，却仅有停车位１０万个，每年约有上千辆汽车被盗，七成以上发生在无人监管的地方。
（二）各种制约因素
深圳罗湖区迎春路旁的海燕停车场可容纳２３０多万辆车，但平时在停车场停放的却只有１００来辆；与此相反，迎春路边却“塞”满了乱停乱放的车辆，致使整个路段严重塞车。
停车场和车位在总量上“严重短缺”，而不少停车场却又常常“门前冷落鞍马稀”，这又为何呢？
原因一，路边停车收费低廉。目前我国路边停车一般收费１～３元／小时，还有更低的。而停车场的收费却要高出好几倍，这是一种极不合理的现象。道路是国家资源，国家出钱修路，首先是为了行车的需要，汽车占道停车国家不仅要收费，而且要收较高的费，尤其是市中心，这样可迫使司机尽量少占道停车。在香港，普通地区１０元／小时，市区１６元／小时，闹市区３０～３５元／小时；在巴西，汽车路边临时停车费为每小时６元（巴西币）。他们与我们的收费标准刚好相反。
原因二，管理不配套，行动不统一。据广州市调查，目前与停车场管理有关的机构近２０个，多头管理、政出多门，给停车场的发展与运营带来极其 不利的影响。世界上一些停车问题解决得好的国家如日本、美国、巴西、法国等，都有较完善的法律法规。由于法律法规不健全，我国停车问题目前还缺乏全国性的指导原则。
原因三，规划滞后。目前，各级政府和城市规划部门，考虑较多的仍是如何尽快解决和改善城市居民的居住条件，对于居住环境的认识大多停留在栽花、种草、搞绿地上，而对机动车辆的停放问题未给予足够的重视，没有列入议事日程。
小汽车进入家庭是一种必然趋势，从能源、道路等方面考虑，我国虽然还没有可能发展成为像美国、日本那样的汽车王国，但由于我国人口基数大、停车场的建设基础薄弱，城市住宅区停车场的压力将会越来越大。
（三）如何解开这道难题
１.用市场调节的手段，解决停车难的问题
停车问题牵涉到政策、规划、建设、管理四个层次，要有效地推动停车场的开发建设，四者缺一不可。建议政府有关部门积极组织城市停车场规划、建设、管理示范工程，探索不同类型城市停车场的发展策略与停车场产业化的有效途径。对城市停车场的建设和管理，应从单一的行政管理行为，转变为企业的经营行为，靠利益机制的驱动，走产业化、企业化、专业化的道路。还有专家提出，要鼓励和引导民间投资，多渠道吸引资金，多形式地参与公共停车场（库）建设。由于停车场属于城市基础设施，具有一定的公益性，因此政府应给予适当的优惠政策，建立起谁投资、谁建设、谁经营、谁受益的社会机制和环境。
２.建造机械式立体停车库
一是可节省占地面积。二是造价低。三是可防盗、防损坏。机械式立体停车库解决停车难问题在日本等国已有成功的经验，到１９９５年底，日本已建成２１万个机械式停车位。而我国截至１９９８年底，使用中的机械式停车位约５０００个，有着极大的发展潜力。
四、进入“ＷＴＯ”后轿车业的发展前景
面对将要打开的国门，中国轿车业存在那些明显的优势，又有哪些应对之策？
（一）缺乏国际竞争力
１.重复建设、规模不经济已是世人皆知的中国汽车业痼疾
首先，我国有１１５家整车生产厂，数量堪称世界第一，但汽车总产量却比不上世界８大汽车厂家中产量最少的菲亚特公司。如此小的规划必然导致产品成本的居高不下，高成本又反过来对国内汽车业的进一步发展形成桎梏。其次是产品水平低。我国轿车工业的产品水平总体上比发达国家落后１０～１５年，产品质量与发达国家存在明显差距。
２.与发达国家越拉越大的产品科研、开发能力
在科研开发方面，我国至今不能自主开发轿车类产品。就一个国家的汽车工业而言，自主开发、技术创新不仅是其国际竞争水平的最终影响因素，甚至关乎该国这一产业的生存。
根据中美达成的协议，到２００６年，中国进口轿车的关税总水平将从目前的８０％～１００％降至２５％。并允许外国公司对中国汽车工业融资。而以目前中国轿车工业的现状，关税降低２５个百分点就可能产生实质性影响，一些企业将被迫倒闭，并造成失业等社会问题。这样看来，国内轿车业的形势不可谓不严峻。
（二）盲目悲观不可取
首先，根据中美达成的协议，轿车关税的逐步降低，为中国轿车工业逐步适应市场的开放留了五六年的缓冲期。利用缓冲期，中国轿车工业完全可以背水一战，争取生存。
其次，中国目前的关税虽然高，但由于每年都有大量走私车冲击国内市场，关税税率实际上已被大打折扣，因而关税减让的冲击也不会有想像中那么大。此外，由于关税降低，轿车走私会明显减少，这样从正当渠道进口的轿车会有所增加，但如果考虑增加部分很大程度上是填补以往走私车留下的市场空白，其进口增加幅度也不会增长得过快。
再次，目前我国轿车生产企业大多为合资企业，这一领域实际上早已开放，只不过采用的是一种间接的方式。跨国公司在中国寻找合作伙伴，建立合资企业，对双方来讲都是一件好事，即所谓的“双赢”。这里面的关键问题是中国的企业如何通过合资开发技术，中国政府如何通过政策引导跨国公司在中国的行动。
（三）发挥优势，沉着应对
首先，中国加入ＷＴＯ后，就可以利用其游戏规划保护自己的利益。现在轿车业就应注意研究有关条款和有关国家在这方面的运用经验，以更好地应付挑战。
其次，轿车生产企业要在一些重大问题上建立协商和合作机制，要针对强大的对手考虑战略的策略。如是否可以在产品的开发、轿车的维修等方面进行一些合作。在一些重大问题上，轿车企业要更加主动地向政府提出，因为加入ＷＴＯ后，政府采取的许多行动是以企业是否有要求作为合法的依据的。
再次，要在产品维修、服务、零部件提供等方面建立起保护自己的第二道防护堤。产品维修、服务方面的竞争是产品的第二次竞争，一般来讲本土企业具有较大优势，中国企业应予以重视，而且必须从现在起就认真准备。此外，加入世贸后，国外轿车厂家也存在一个适应国内政策法规的磨合过程，中国企业可以相对地争取一些发展时间。
最后，中国轿车工业的企业目前还有很大的挖潜能力，只要有危机感，尽快建立现代企业制度，转变机制，向管理要效益，成本还可以降低，质量还可以提高。而这，取决于轿车业的共同努力。■（编辑：芮闻）