汽车企业跨国重组分析
新世纪开始，国际汽车企业就已经完成了跨越国界的重组。在汽车产业发生如此巨大变化的影响下，汽车企业从根本上改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对汽车产业发展模式带来了严峻挑战。汽车企业仅仅依靠内部的资源在复杂的市场环境中开展竞争，已经成为历史。
一、汽车企业重组现状
汽车企业重组表现为跨国界、跨地区的重组与联合，主要集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组。日本、美国、英国、法国之间汽车企业的重组就是典型的范例。80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的汽车企业重组涉及企业的产量都在百万或数百万辆。
跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式进行重组，已初步形成了六大跨国集团，即通用——菲亚特——铃木——富士重工——五十铃集团，福特——马自达——沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒——三菱集团，丰田——大发——日野集团，大众——斯堪尼亚集团，雷诺——日产——三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。
目前业内人士曾经预言，零部件供应商将通过重组，仅存25家全球性的零部件供货商，在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产，其销售额至少在70亿美元以上。销售额为7.5～20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。
二、汽车企业重组环境分析
（一）、汽车市场重组的条件分析
1、信息畅通
国际互联网络的广泛应用，促使信息的快速传递冲破传统的地理边界，地理上的距离已淡化得无足轻重，对汽车产业的重组起到了重要的推动作用。跨国公司发展的重要制约因素，是管理成本的增长，即公司发展到一定规模，由于出现了管理成本的明显增加，就出现规模收益递减。国际互联网的广泛应用，极大地降低了跨国组织形式的管理成本，并导致了公司组织形式的进一步创新，如扁平型组织的出现等。国际互联网络的广泛应用，使采购和销售通过互联网进行成为可能，对市场交易成本的降低就更加显著。例如2000年2月，全球最大的三家汽车制造商——通用、福特以及戴姆勒克莱斯勒公司宣布，它们将联手建立一家全球最大的汽车业专用网络市场，今后它们每年所需的近2500亿美元零部件和其他商品将通过这一市场进行采购。
2、市场统一
市场的统一，贸易壁垒下降，直接投资障碍减少，为汽车企业立足于国际竞争和国际零部件体系提供了必需的市场基础。汽车市场由分割趋于统一，使得汽车制造厂商面对同类型市场的规模远远大于国内市场，进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。零部件以及原材料市场的统一，使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别建立零部件采购体系和供应体系。
3、贸易自由
由于贸易和竞争环境的改变，发展中国家将面临着开放市场的严峻挑战。WTO的出现使得单边的贸易保护主义变得十分困难，长期关注于保护的国家和地区，通过降低或消除汽车产品的贸易保护壁垒，放弃了保护政策，逐步开放了国内市场，对外商直接投资由敌对转变为友善，以优惠政策加以鼓励。贸易自由化的重要进展使资源配置在全球范围内（至少是主要市场）成为现实，某些具有市场巨大潜力的地区（例如亚洲），成为了汽车企业争夺的焦点，并导致了跨国公司必须从全球竞争的角度制定地区战略。
4、金融全球化
银行和证券业全球化使金融市场一体化加快了速度，为全球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。在具有一定市场规模和较大增长潜力的目标市场直接投资成为跨国公司在金融全球化条件下趋利避害的重要投资方式。金融全球化决定了公司的长期发展战略和投资策略。
（二）、汽车产业外部环境分析
1、市场环境变化
从市场需求增长的角度来看，需求增长的地理分布由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场，随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。
从供给与需求平衡的角度来看，生产能力严重过剩。全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上涨到1390万辆，产能过剩量增幅达28.7%。1999年全球汽车工业的能力利用率约在70%左右。生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。
从消费的角度来看，消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。
2、竞争格局变化
全球性竞争决定了公司全球性的组织方式，汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台。汽车公司在新兴市场的排他性竞争直接表现为国际化的特征，竞争均是跨越公司所属国边界的直接竞争。
跨国公司在新兴市场的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，推动了跨国投资和生产转移的速度。
（三）、汽车企业重组动机（内部环境）
汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的流程看，采购、制造、销售、研发各环节都具有资金密集型的特征。自90年代以来，各环节的资金密集度远远超过了以往的规模，实现更大规模的生产，摊销巨大的成本支出来缓解成本上涨的压力，汽车企业普遍采用全方位成本削减战略。
1、采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面，为显著降低该成本，汽车企业主要采取了三种方式：一是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立，整车与零部件企业实行新的专业化分工，零部件企业在专业化分工的前提下实现服务于全球整车企业的大规模生产，降低零部件的成本；二是生产的外部化，部分的开发、生产、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产极少数的专用零部件；三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。
2、制造环节。汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资，以降低劳动密集度和提高资本密集度为目标的制造领域的技术进步不断加快。以德国为例，1980～1997年，每个职工的固定资产总额从14.2万马克增加到28.3万马克。资金密集度不断提高的同时，劳动生产率也同步增长，而资本生产率(单位固定资产实现的增加值)却出现下降的趋势。1980～1993年，德国汽车工业单位固定资产实现的增加值年均下降3.5%。提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率，就成为汽车企业追求的目标。
3、销售和售后服务环节。市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，是汽车企业创造价值的重要环节，对各厂商的竞争地位具有决定性的战略意义，而且此领域还具有巨大的削减成本的空间。在日趋激烈的市场竞争中，汽车企业产品创新能力难分伯仲的条件下，营销创新的重要性日益提高。汽车企业主要采取了两种方式：一是通过INTERNET开展电子商务，实现网上销售；二是重组销售体系，重新构建更具竞争力的销售体系。跨国公司之间的整体兼并与联合，就是一种达到共享市场网络的更为直接的方式。
4、技术开发环节。产品研发成本的上涨有三个因素：一是全球性汽车市场需求的多样化和日趋激烈的市场竞争，提高了创新战略的重要性，开发和引入新技术的速度在很大程度上决定了竞争的结果，这样投入市场的新产品数量和车型数量不断增加，而产品在市场上的生命周期却不断缩短；二是汽车产品的技术含量日益提高，融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术密集度显著提高；三是许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。德国汽车工业从1981～1997年，研究与开发支出从39亿马克增加到147亿马克，年均增长8.6%，远远高于汽车工业的产值增长率（约为5%）。高效率的生产用于补偿汽车研发成本，国内市场已经显得远远不足了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，才能摊销不断增长的研发成本。通过企业的联合与重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车企业必然的战略选择。
三、重组对汽车产业格局的影响
汽车企业组织结构抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式，进行了产业分工模式的重新构筑。整车企业与零部件企业的关系既不是以往垂直一体化结构中的包容关系，也不是一一对应的关系，而是采用分散的以合同为联系的网络型组织模式，零部件企业专业化地面向全球所有的顾客企业，满足整车企业零部件全球采购的需要。伴随着垂直一体化产业组织形式被打破，汽车零部件工业区域性的特点被国际化所替代，零部件企业总数量大幅度减少，国际化专业性的集团公司越来越多，零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与大的零部件跨国公司（主要在欧、美、日）形成层级供应关系。零部件工业全球资源的再配置和全球范围内提供配套，极大地提高了规模经济以及由此而带来的规模效益，显著降低了成本，显著提高了零部件企业的新产品创新能力和技术开发能力。产业分工模式的重新构筑使得整车和零部件企业间的分工模式进一步演化，促使整车制造公司生产和研发的外部化。
建立了有限数量的全球化产业体系的跨国公司，改变了汽车工业的竞争格局。曾经在本国市场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业，已经不能再仅根据自己的情况运营了。一些以前曾经在本国市场经营状况一般甚至很不错的竞争者，例如罗孚、沃尔沃等，已经不再具有独立的经济生存能力。
整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。汽车产业的全球分工模式导致了汽车产品的全球性特征。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。
四、汽车企业发展模式
汽车产业发展战略从过去依赖本国的能力、知识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特征和顾客偏好，转向了物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。
国际主要汽车制造公司的竞争战略和资源配置方式已经超越了一个国家的地理边界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳的配置效果。跨国公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要，提高其竞争力和谋取竞争优势。在以往的投资模式中，跨国公司在本国建立、保持研究和开发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资。现在跨国公司采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式，不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发。
综上所述，降低成本和增强企业市场竞争力是汽车企业的追求主要目标，为此各大厂商主要采取了两大战略：一是全球化生产，将成本的有效降低建立在生产全球化的基础上。二是通过重组，实现规模经济的最大化。从两者的关系看，产业的重组与联合是实现手段，全球资源优化配置是目标。
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