奇瑞还能创造奇迹吗？
对于一家依靠模仿和低价迅速崛起的年轻中国汽车公司来说，富有宿命意义的是，最初支持它成功的那些因素正在变成可怕的挑战
“CHERY”，这个从英文单词“CHEERY”（高兴）去掉一个“E”后形成的汽车品牌，仅用了两三年功夫就确立了知名中国汽车独立品牌的声名。这个2001年前还因拿不到“准生证”而急得跳墙的小字辈地方汽车公司，在2001年3月开始进入国家汽车目录取得驶向市场的权利后，正赶上了中国刚刚肇始的家庭轿车消费狂潮。到今年7月，奇瑞轿车一共销售了近12万辆，在汽车制造业的一批新贵中成为最耀眼的明星。
在跨国汽车巨头几乎一统中国轿车市场的今天，在国有三大汽车集团自主品牌尚无起色的时刻，奇瑞以超群的性价比，给了广大向往“车轮上的生活”的工薪阶层一个不错的选择，奇瑞俨然成为依靠敏锐的市场感觉取胜的一匹黑马。
奇瑞汽车的常务副总经理、实际上的管理执行者（该公司自诞生起就未设总裁一职）尹同耀在今年年初的一次内部讲话中，踌躇满志地说：“奇瑞公司经过近几年的飞速发展，已经是一家大公司了，是一家充满生机和活力的现代化公司，是一家前途灿烂的公司，更是一个民族汽车工业的优秀代表……”
今年以来，低调的奇瑞向外界展露了更为庞大的雄心：相继推出中档车“东方之子”和迎合年轻女子的QQ，一改奇瑞靠单一产品打天下的局面。而一款SUV多功能车也将在年内问世的消息更让人看到它要在汽车产品全系列上出击的决心。另外，奇瑞今年到伊朗东北部马什哈德市建立轿车生产基地的举动，更令人们刮目相看。
奇瑞汽车公司位于安徽芜湖市区东北的经济开发区内，方圆2平方公里的土地上已经落成了像模像样的厂房。全厂平均年龄不过24岁的8500多名年轻员工，面对着今年夏天历史上罕见的高温，显示不出丝毫对自己工作的倦怠之感。因为奇瑞，他们已经是这个城市很体面的劳动者。
但是奇瑞能将中国汽车业黑马的姿态长久保持下去吗？事实上形势并不妙。研发软骨症是现今几乎所有国内独立汽车品牌的症候，奇瑞也未能例外并因此遭遇困扰。奇瑞赖以成功的产品A11已经有过因侵犯知识产权而引致纠纷的“前科”，今年6月推向市场的新款QQ，本来将给奇瑞带来新的风光，却也因类似问题遭遇两难处境。而这，也许仅仅只是一个开始。
侵权之忧
2002年6月的北京车展上，奇瑞就放出风声，表示要生产基于世界级小车MATIZ（马蒂兹）的S11平台新车。不知有意还是无意，这条信息并没有引起美国通用汽车——马蒂兹产权拥有者的关注。奇瑞就此大胆上马QQ。
马蒂兹是韩国大宇汽车1995年起开发的一款世界级微型轿车。2002年11月，美国通用收购韩国大宇，包括马蒂兹在内的原大宇汽车的知识产权悉数归于新东家名下。旋即，美国通用将名为雪佛兰SPARK的马蒂兹最新一代微型车放到其与上汽和柳州五菱组建的合资企业中生产，并在2003年4月的上海车展上正式亮相。
面对着可能引发的正面冲突，奇瑞在上海车展开幕前一晚把QQ从展台上撤了下来。但奇瑞并未放弃可能会像A11一样给自己带来巨额利润的此款新车。奇瑞随后果断地以4.98万元的诱人价位迅速将QQ推向市场，并给出了如下存在的理由：QQ拥有24项技术专利，生产和上市符合国家的任何一项有关法规，而且已经上了汽车目录，在全国的车管所都可以上牌。
本刊记者经专利检索得知，目前登记在奇瑞名下的共有26件授权专利，其中发明专利只有1件，能够确认与QQ挂钩的仅有9件。更值得注意的是，这26件专利中的25件是在今年4月之后刚刚获得的实用新型和外观设计专利。这种专利申请采用备案制，并没有经受真正严格的检验，并不能成为其使用的可靠依据。
奇瑞QQ与通用SPARK的竞争，几乎是基于同一平台同一车型的产品在两家企业的直接冲撞。尽管QQ的质量明显不如后者，但是后者的成本里还将包括技术转让费、前期CKD零部件进口的关税等等,使SPARK的成本肯定要比QQ高出一筹。而这正是奇瑞以往获胜的重要甚至决定性因素。
今天，奇瑞没有当年的好运气了。7月21日，上汽通用五菱在上海举行了新车SPARK的研发流程解读活动。来自韩国通用大宇的MATIZ管理专家详细介绍了尚未上市的SPARK汽车的15个生产环节。只占上汽通用五菱34%股权的通用汽车用这种曲折的方式对奇瑞QQ进行了谴责。“现在是碍于合作伙伴上汽集团的情面。等到上汽正式退出奇瑞，等待奇瑞的肯定将是一场诉讼。”汽车业内的专家告诉记者，“东方之子实际上也是仿的通用旗下韩国企业的一款车，但没有QQ那么厉害。奇瑞未来将要推出的另一款车也是大宇旗下的，通用不会坐视类似的情况再次发生。”
后起之道
奇瑞的成功代表了在没有国家大力扶持的情况下积极进取的新兴汽车公司所走的普遍道路：它们依靠公司领导者对市场的敏感提供市场需要的产品，背靠拥有政策及影响力资源的大企业，研发环节因无力自主而不得不走“模仿”的捷径。模仿既为它们提供了成功捷径，也往往是公司发展到一定阶段的阻碍甚至毁灭性力量。
奇瑞奇迹就离不开两个关键人物：有着先进观念的詹夏来和有着较强执行能力的尹同耀。詹是奇瑞汽车的董事长，同时在芜湖历任市长助理、市长兼市委书记、市人大主任。在奇瑞，詹提出了“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”的理念。今年40岁的奇瑞汽车常务副总经理尹同耀则毕业于安徽工学院，曾任一汽大众总装车间主任，这位气概平常的奇瑞公司二号人物将詹书记或者说是安徽人的汽车梦想落到了实处。
2001年3月，奇瑞A11轿车以8.798万元的基本价切入中国车市，它并不以国内众多10万元以下的经济型轿车品牌为挑战对象，而是把自己与捷达、富康和桑塔纳汽车老三样置于同一档次——从较为圆润流畅的三厢车型以及1.6L电喷发动机等方面看是如此——而这几款车当时的价格几乎都在12到16万元之间。
奇瑞成功地满足了消费者花少一点钱买大一点车的愿望。2002年，它以50155辆的销量超额完成年度目标，市场占有率达4.7%，成功地以单一产品跻身于国产轿车行业前八强。今年上半年，在合资轿车价格松动的情况下，奇瑞又以最多降价1.7万元为诱饵，共销售A11系列轿车27000多辆，相比去年井喷行情还多了3495辆，增幅14.8%，在国内轿车单一品牌销量排行榜上列第三位，直逼捷达和普桑。
为将成本降下来，奇瑞依靠购买二手设备建厂，除一套生产能力达30万台的发动机生产线外，其余设备从生产品种到数量都是随产量的增加而增加，以避产能空置。据称，建厂成本只有国内同类企业的五分之一。奇瑞地处安徽芜湖，劳动力成本更占有优势。
在A11的配套零部件上，为避开烦琐而费钱的自主开发，奇瑞也借用其它公司的现成零部件。“SEAT公司的TOLEDO实际上是在大众第三代基础上开发的，和大众系列的其它车有很多零部件是匹配的，因此它能够利用大众汽车配套体系的产能剩余。”麦肯锡的汽车咨询专家高旭告诉记者。德国大众后来发现了奇瑞A11的这一侵犯其知识产权的行为，专门购买了几辆奇瑞轿车，拆开后，大众汽车零部件的序列编号还在上面赫然存在。
“现在奇瑞直接从外型上复制马蒂兹，至少省下了一笔巨额的轿车外观设计费用，要知道，马蒂兹第一代开发费用就达1.3亿美元。”观察人士认为，“不过，省钱倒是省钱，但是在中国入世的今天，以后怕没有那么便宜的事情。”
尴尬伙伴
作为汽车业的后来者及弱小势力，不找到行业内的强大力量作为依靠，是连入局的资格都没有的。早在1999年底，奇瑞轿车就形成了生产能力，苦于没有国家的准生证，当地政府动用各种关系终于攀上了上汽集团这棵大树。奇瑞送给上汽20%的股份才得以进入当时的国家汽车目录。除了上汽集团副总裁蒋志伟兼任奇瑞汽车公司副董事长外，奇瑞汽车公司在组织结构、产品系列、营销网络等方面，基本上与上汽集团毫无关联。
无论从什么角度，上汽集团至今还都是奇瑞汽车不可缺少的砝码，但是上汽已经越来越不能忍受这个安徽伙伴对自己的强烈干扰了。
对于上汽而言，奇瑞是一个不断惹麻烦的“小弟”。当初正是打着上汽集团的招牌，奇瑞顺利地为自己的第一款轿车A11在上汽集团内部找到了大众产品的零部件供应，上汽也因此为奇瑞背上了黑锅。德国大众要将奇瑞告上法庭，上汽不得不出面斡旋。德方以与上汽合资合同的续签问题相威胁，在上汽和奇瑞两边任职而赴德谈判的蒋志伟只得最终同意赔偿德方3000万马克。但奇瑞对此并不认账。上汽的有关人员告诉记者：“它（奇瑞）竟然说，你签的你去赔吧。”直到现在奇瑞还只拿出了很少一部分赔款。
对此，上汽并没有死抓住不放，因为随着奇瑞的发展，合作伊始对奇瑞并不看好的上汽这时对奇瑞打起了如意算盘。2002年7月，上汽高层作出了未来5年自主开发生产5万辆独立品牌汽车的决定，并且认为，奇瑞呈现一日千里发展态势的芜湖生产基地可帮助落实生产环节。上汽希望通过控股把奇瑞纳入到自己整体发展计划中去。但是这一想法在提出后遭到了奇瑞其他股东的拒绝。
奇瑞汽车对于安徽有着特殊的意义。1991年水灾之后，为改变落后状况，安徽省如许多省所想的一样，选择了汽车这个产业链比较长的产业作为自己的工业支柱。安徽省及芜湖市的五家国有公司共同投资了奇瑞项目，2001年出让股份给上汽集团对他们来说是无奈之举。“在奇瑞前景看好的情况下，大家都看到了上汽想增持，其实，每个股东都很乐意继续增加自己股比的。”奇瑞的一个投资方表示。
而这个时候，奇瑞因QQ再次惹麻烦，把上汽最好的合资伙伴美国通用惹火了。只因上汽还是奇瑞股东，通用现在不便立即将奇瑞拉上法庭。上海的汽车观察人士表示：“自从将大宇收购下来，通用下一步的战略，将会越来越多推大宇的车。大宇破产之前，它的研发部门已经搞出了一个产品线了，如果QQ这个事情不解决，下面一系列大宇车也会遇到同样的问题。”
今年6月，控股不成的上汽集团终于痛下决心放弃奇瑞。这时轮到奇瑞着急了。奇瑞的内部人士告诉记者，背靠着上汽这样一个大集团，无论如何是一件好事，倘若脱钩，对奇瑞用户心理上也会造成影响。而有媒体则报道了奇瑞副总经理尹同耀说出的这样一句话：“现在不想让上汽走，因为QQ这件事还需要它帮忙。”由此，奇瑞销售副总经理孙勇在各地接受记者采访时都会信誓旦旦地表示上汽不会退出奇瑞。因为事涉两地政府关系，上汽脱钩奇瑞的事情并没有到达完全公开的地步。去意已决的上汽集团被要求不得就此事发表任何言论。
一旦上汽离开，德国大众的索赔，美国通用的官司，都会迅速扑向奇瑞，而上汽集团无形中带给它的优势将越来越远。
独行险路
依靠模仿的独立汽车品牌之路还能走多远？
“日韩汽车企业就是从模仿中长大的。我们模仿外型并加以修改，我们对发动机、变速箱和底盘进行匹配，慢慢地我们一定会成熟的。”奇瑞汽车的一位年轻的技术人员告诉记者，“很多事情不只是我们自己做，我们和世界上的一些汽车专业化技术公司一块在做，在这个过程中，我们也慢慢成熟了。”
为了迅速培养起自己的研发队伍，忧心忡忡的尹同耀还四处寻找各地的老专家来到奇瑞发挥余热。美国福特公司退休专家陈享毅曾任福特公司CAE车辆安全标准分析质量主席，在奇瑞建立民族品牌汽车理想的感召下，今年非典期间冒险来到安徽，试图在“低成本、高效率”的原则下，为奇瑞训练世界级的结构分析人员，以建立尹同耀理想中的虚拟样车。
陈享毅以“完整性是不容妥协，卓越性是生活目标”为座右铭。但不知出于什么原因，不久后陈就离开了中国，行前给尹同耀留下的一封信中说：“唯有高品质的汽车产品，才能为企业树立良好的品牌形象。福特的CAE堪称汽车界之最，可是福特的CAE团队中有不少一知半解之辈，使福特反受其害。目前奇瑞的CAE尚处在启蒙阶段，奇瑞的CAE的质量若不在启蒙阶段予以正确的辅导，其存在的价值将适得其反。”
尹同耀特意将这封信发表在公司的内部刊物上以示警惕。这位常务副总经理承认，从项目管理能力、技术储备、精细化管理、质量控制体系等方面看，众多合资企业更具优势。
“奇瑞现在最大的课题是积累更多的发展资金，完成初步的资本积累，卖出更多的车，赚更多的钱，今后再逐步发展自己的研发能力。”一位来自一汽的汽车分析师这样告诉记者。今年3月以来，奇瑞也确实在加强营销力度。
但是，留给奇瑞的好日子并不是太多。奇瑞的唯一优势就是它的价格，在跨国汽车合资企业谋取高利润的现阶段，它的低价战略尚有生存空间。未来几年，高利润泡沫肯定会破灭。那时，按照它的规模和技术能力，要想支持下去并非易事。即使奇瑞的内部人士也对记者表示：“奇瑞是乘着中国汽车业向上走这股浪上去的，等到浪尖上的时候，这个小舢板摔下了就很危险了。”
一位汽车分析师因此忠告奇瑞：“我觉得安徽省或者当地政府现在把奇瑞看成一个香饽饽，不愿意让上汽控股，如果对汽车市场有一个比较客观的判断，只怕它过几年想送都送不出去。”