比亚迪怎么办？
业内人士指出，目前这种价格在微车中属最接近成本的价格，与福莱尔相仿的吉利在此前已将其价格降到这个水平，尔后再也不能继续降价，因此在新一轮的促销战中吉利基本没有什么表现，吉利在深圳最大的代理商已经开始寻求代理其他汽车品牌来维持经营。
从亚洲“电池大王”，到去年加入汽车阵营的新军，在今年急转直下的市场形势下，目前仅靠一款微车福莱尔支撑的比亚迪汽车，如何实现其掌门人王传福“到2010年，比亚迪将每年销售100万辆汽车”的梦想？
低端微车穷途末路？
比亚迪董事长王传福决定从电池主业分身造汽车时，对这一决定，可能除了王传福，没有人不感到意外。去年1月23日，比亚迪股份宣布以2．54亿港币收购生产福莱尔微型轿车的西安秦川汽车77％的股权，接下来的两天，股价就从18元跌至12元，市值缩水近27亿元。
秦川汽车也不是一个香饽饽，2001年秦川汽车营运收入2．31亿元，亏损996万元，第二年收入增加到6．22亿元，但利润也只有72．6万元，在汽车行业中不值一提。但比亚迪对于这个项目非常看好，对于收购的原因，公司品牌推广部经理王鹏说：“比亚迪当初决定收购秦川汽车，主要是考虑到国家新的汽车产业政策出台后，汽车目录管理会越来越严格。对于比亚迪而言，以3亿元不到的投资切入汽车市场也是一个划算的选择。”
王鹏认为，比亚迪做好汽车的信心在于两点，一是比亚迪主业电池极高的利润回报给汽车项目提供了资金支持，比亚迪到现在为止，在汽车项目方面没有用股市一分钱，“目前公司账上有150多亿，在银行有50多亿，每年有几十亿的利润”；二是比亚迪在电池行业积累的成本模式，就是把现代化生产线分解到每个人工工序，以廉价劳动力成本抗衡国际巨头的自动化工业成本，“我们的电池用这种方式把像东芝这样的日本企业都打趴下了，这种模式拷贝到汽车生产上来后，我们发觉汽车的成本完全不像想像的那么高。”
比亚迪公司一熟知内情的人士说，比亚迪进入汽车市场的原因在于两方面：一是尽管比亚迪电池目前保持着较高的利润，但只有单一的利润支撑点，比亚迪在电池技术方面没有核心的竞争力，只靠成本占有竞争优势，面临着巨大的竞争风险，迫切需要一个新的利润增长点；另一方面就在于国内汽车市场当时还保持着高速的增长，而进入这一市场又没有太多的壁垒。
但是汽车市场不同于电池市场，在强者恒强的竞争格局下，做车容易，卖车却没那么容易。2003年下半年国内汽车市场还处于高速发展阶段，福莱尔的市场表现却差强人意，只卖出5400台小车，全年销售收入才5．07亿元，比2002年的6．22亿元少了20％。据比亚迪公报数据，福莱尔汽车去年利润为2000万元，尽管2004年销量同比增长了30％，利润增长了10％，但是与其他汽车厂家动辄十几亿的利润相比还是相去甚远。
对于这个结果，王鹏认为是车型选择的失误，“福莱尔这款车型与奥拓接近，但是在车型设计方面考虑不周到，比如车厢没有设成5座，影响了部分市场”。
2004年汽车大市的萧条让比亚迪雪上加霜，比亚迪预计今年销售4万辆汽车，而截至8月，销量不到一半。这个成绩连吉利都比不上，吉利在年初曾创下月销万台的微车销售纪录。
在整个汽车大市的影响以及经济型轿车不断降价的挤压下，微型车的日子越来越不好过，除了波导退出汽车市场外，昌河于5月份就开始对市场表现不好的爱迪尔进行停产整顿。哈飞路宝汽车销售总公司张抗洪副总经理告诉本报记者，哈飞在微车方面的利润几乎为零，在微轿方面也仅存一点微利。
业内人士也指出，比亚迪在电池行业的成本模式在汽车行业根本就不会起到什么效果，因为国内同一档次的汽车在产品外形、配置方面根本就没有太大的差异，大家只有在价格方面做文章，都在拼制造成本、管理成本和销售成本，以致比亚迪在成本竞争方面根本讨不到什么便宜，反而其落后的车型和市场推广使其处于较弱的市场地位。
“目前比亚迪单靠微型车福莱尔，不足以面对激烈的市场竞争，这样下去连生存都会很困难。”王鹏也承认这一点。因此，下半年比亚迪将以中级车Ｆ6来突破困局，这款车型与中华、东方之子属同一层次，“在价值和配置方面会比同类车型稍高”。
但平安证券汽车行业分析员袁青认为，汽车销售对于比亚迪的贡献微乎其微，即使其中级车今年下半年下线，在目前汽车市场大市趋淡的情况下，其市场前景也不明朗，比亚迪吸引资本的还主要是其电动车概念。
电动汽车等待时机
在2004年6月的北京国际车展上，比亚迪展出了其最新的电动概念车，比亚迪为这款三厢电动车取名为“ＥＴ”，意为“外星人”，赋予了其未来意义。“电动车才是我们真正的核心竞争产品，传统的燃油车只是我们的产品线的一个系列而已。”比亚迪汽车销售部一位人士说。
王鹏向记者透露，在今年10月深圳高交会期间，比亚迪将和深圳市政府举行一个发布仪式，正式开展200辆电动出租车的试运营。“目前国家汽车目录里没有电动汽车，我们正在和国家发改委联系，希望能成为第一个电动汽车生产目录厂家。尽管广东省政府和深圳市政府支持我们，我们也一直和发改委接触，但是制定一项新的法规还需要一个过程。我们希望政府能对这个产业加以关照和支持。”王鹏说。
去年9月，比亚迪和陕西省投资集团合资成立西安比亚迪电动车有限公司，比亚迪出资7547万元，控股92％，陕西集团出资640万元，持股8％。王鹏介绍，在西安高新区征地1500亩兴建的生产基地一期工程即将竣工，这个基地的设计年产量为20万辆，其中有一部分为电动车生产线。
王传福对于比亚迪成为第一家电动车生产目录厂家很有信心，“中国整车轿车生产只有13个目录，电动车还没有，我们率先研制出了电动汽车，第二家的进展速度又很慢。因为电动汽车制作非常复杂，关键在于电池，而比亚迪掌握了电池核心技术。”
平安证券分析员袁青则认为，电动汽车项目技术虽然比较前沿，燃料无污染，代表将来汽车发展的一个方向，但是现在推出还为时尚早。首先是其技术及配套服务没跟上，电动汽车还没有达到实用的地步；其次是目前国家应该建立一个什么样的电动车运营标准，不会根据一家企业的技术指标来制定。同时，电动车只是汽车发展的方向之一，目前国外主流的研究方向还在于混合动力汽车。
王鹏认为，电动汽车要经过3－5年才能达到家庭使用标准，主要原因是受到技术、法规和成本三个方面的约束。在技术方面，目前研制出的电动汽车在不开空调的情况下，一次充电后可行驶350公里，快充40分钟，能续驶将近200公里，慢充则需要4－5个小时。电动车要实现市场化，首要的是要设立专供电动车充电的基站，还要有专门的维修服务人员，这种维修服务的技术也不同于燃油汽车。在法规方面，需要国家对电动车发放市场准入证及提供行业政策扶持。而在成本方面，存在着充电基站的建设与维护、车主充电成本如何分摊的问题，“有一个出租车公司经理曾问我，电动车充一次电要4到5个小时，可是我们的司机都是24小时不间断营业才能赚点薄利，你们怎么保证他们开电动出租车不亏本？这笔账不好算。”比亚迪汽车销售部一区域经理说。
但面对质疑，比亚迪的底气显然来自于其主业电池利润的支撑，这使他们可能更有等待时机成熟的耐心。也许不远的将来比亚迪真的会凭借电动车的成功给我们一个奇迹，就是退一步来讲，回归他们的老本行电池业也有着光明的前景。
原载：《经济观察报》2004-10-18第182期