电动自行车：把希望撒在哪片田野上？
希望总是美好的，哪怕是前路未卜。当电动自行车像春天的小草，沐浴着阳光和雨露小心而执着地生长起来时，我们总是会对它投去莫名的眼光。这看起来就极有些生不逢时的意味。目前，已经有许多企业开始涉足电动自行车的研发与生产。也许，是看到了它新生的朝气与活力，也许，是为它设想了一个前途似锦的明天，总之，电动自行车就在不知不觉中，闯进了摩托车行业的行道上。欲与摩托车分争一杯羹？欲撼动摩托车在行业里的霸主地位？抑或是另有别的鸿图？
观察并追踪行业动态，认真并执着地解析一些新的势头，就成为理所当然而且十分必要的职责。我们不回避，所以才迎风而上，试图通过我们的努力，真正把我们的目光投向更深远的地方，给我们自己一个真实的答案，或者提供一个可以思考的途径。为此，特策划了本期《记者调查》，同时，还邀请特约记者在当地进行调查采访，尽可能地取得最原始最真实的第一手资料，共同完成本期策划主题。这既是一次合作，也是一次检验。以下就将这次调查情况详细的展示出来，希望更多的读者或者业内人士提出自己的意见。
福州：突被法规撞了腰？
范红杰报道
自从福州的大街小巷胜传政府将禁止销售电动自行车后，如一石激起千层浪，如温吞水一样的福州电动自行车市场就开始沸腾起来，以前门可罗雀的电动自行车市场突然着了火一样地，火爆异常，还一度出现了消费者排队抢购的久违的动人场面。
市场的突然火爆，让传闻更加撩人心弦。而这并非空穴来风。果然，从5月28日起，福州的媒体陆续披露政府将从6月1日起禁止销售电动自行车的通告。政府还决定对市民已经购买的电动自行车核发4年使用期限的临时号牌。至此，电动自行车在福州的市场被强行“冻结”。
政府的禁令一不小心就在电动自行车市场上点了一把旺火，畅销简直让商家措手不及、喜不自禁。有的店老板一天就轻轻松松地卖掉40辆，创造了连他自己都难以相信的神话。这样的神话又能持续多久呢？这真印证了这样一句话：“好景不长在。”几天的旺销让店老板饱尝了可能是最甜也是最后的几颗电动自行车销售“糖果”，这几天过去后，电动自行车将从福州市场消失，而6月1日则成了分水岭，真正的“一边是火焰，一边是冰山”。
其实，电动车在两年前就遭遇过一场噩梦：当时，福州市公安局就曾发布通告禁止电动自行车上路。而由此，引发了一起20位电动自行车用户集体状告公安局侵权的官司。法院判决公安局的通告对电动自行车没有约束力，而同时原告关于为电动自行车报牌的诉求也于法无据。这样，电动自行车在福州就成为“默许上路、不准挂牌、无人管理”的“怪物”。
为什么政府的禁令会让已如死灰般的电动自行车市场有了复燃之势呢？政府的禁令刚好打碎了消费者持币观望的念头，激发出促销也难以如此奏效的购买热情。这至少可以寓示这一点：电动自行车在福州有很大的市场前景，或者说电动自行车本来就拥有了相当潜在的消费者。而以前，由于福州市政府认为电动自行车不符合城市道路交通发展规划，“且废旧电池难以处理”，便一直对电动自行车采取打压态度。尽管如此，在福州路上行驶的电动自行车也有10多万辆。
那么，福州市政府为何出此禁令呢？福州市政府的通告称，“根据《中华人民共和国道路交通管理条例》，结合本市道路交通实际情况，鉴于电动自行车与自行车在性能、速度上的差异，经多方论证，我市不宜发展电动自行车。”政府一锤定音，就可以灭掉自己点燃的火吗？据《中国青年报》记者调查，6月1日晚上10点左右，许多商家仍在加班销售电动自行车，采取把发票日期提前的办法，以瞒天过海、蒙混过关。而在白天，经销商则跟工商管理人员玩起“猫鼠游戏”。用经销商的的一句话来形容：“要货的人很多，生意好得很。”很好的生意，怎么能说灭就灭呢？
而关于电动自行车的“禁”与“放”，媒体也进行了多年的讨论。尽管有关的法律界人士也对福州政府的行政命令另有他议，认为政府不能做没有法律依据的事，只能做法律授权的事。不管怎样，在我国城市道路状况和交通情况得不到极大改善，或者说国内道路交通状况持续恶化，使电动自行车在城市遭遇“摩（托车）式命运”的可能性大大增加。也许，福州的禁车只是开始，后面到底会是一段怎样的路途呢？
上海: 电动自行车的繁华都市梦
《东方早报》记者 卫金桥报道
电动自行车是以蓄电池作为辅助能源，实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车，低噪音，无废气污染，时速可达20公里，比普通自行车快捷，一次充电行程可达40-60公里，百公里耗电1度左右。电动自行车20世纪70年代在国外开始研制，90年代实现商品化，在我国发展基本与国外同步。，目前，全国电动自行车的社会保有量已有200万台以上，主要企业近200家，形成了一个15亿元年产值的产业。产量近几年也是逐年翻番，2001年产量高达58万辆，产品已销往欧美30多个国家和地区。
“自从我以前那辆轻便摩托车不能上牌之后，我还是比较喜欢用电动自行车骑着上班。”家在上海闵行区的许小姐对记者说。许小姐家离上班地点不是很远，坐公交车又常常堵车，走路上班又不是很方便，所以，许小姐以前骑自行车，后来先生给她买了一辆电动自行车。“我觉得这车很好用的，一般三天充一次电就可以了，现在我上班只要花不到20分钟就可以了到单位，以前如果碰上堵车，一个小时都不一定能够到。”许小姐的想法代表了大多数选择电动自行车的消费者的观点。
上海是我们国家最先开始在市区禁止摩托车的城市之一，但是大上海由于幅员广阔，禁止摩托车之后给人们的出行还是带来了很多的不方便，而界于摩托车和自行车之间的电动自行车就成为了合适的选择。
电动自行车既有机动车的功能，又有不作机动车管理的便利，电动自行车可说是大城市工薪阶层个人交通工具的最佳选择。上海的燃油助动车市场一度火爆，只是因为废气污染等原因，也被列入逐步淘汰直至禁止的名单，现在就只剩下电动自行车一种了。2002年7月，上海市场的电动自行车销量超过3000辆，根据上海一家电动自行车公司老总朱红斌先生介绍说，上海全年的市场销售量大概在50000左右，而且市场前景十分的看好。到目前为止，上海市民共拥有电动自行车15万辆左右。
据上海自行车协会理事长王凤和介绍，上海对电动自行车上路是放开的，按照非机动车进行管理，2001年社会拥有5万辆，事故率为0.47％，2002年上半年拥有7万余辆，事故率仅为0.17％，均远远低于机动车的事故率。王凤和认为，电动自行车造成交通事故的主要原因是醉酒驾车、突然猛拐、逆向行驶、抢道行驶等，都是人的问题而不是车的问题。“减少交通事故应从加大交通执法力度、提高全民交通安全意识入手，而不宜禁止工薪市民所需求的电动自行车上路”。
上海电动自行车市场存在的问题
由于电动自行车在上海是列入非机动车管理，但是由于电动自行车有很多机动车的特征，
目前国内电动自行车行业出现了“类似摩托车化” 的倾向， “类似摩托车化”指电动自行车越来越具有轻便摩托车的某些特征：中轴放长、踏板加宽、豪华型的车头、座垫放大、装配了大光灯、反光镜、挡风板，造型越来越象轻摩，而脚踏功能趋于弱化。有的已开始在一些城市中悄然违规上路，甚至有越演越烈之势，上海的电动自行车市场这些类似“类似摩托车化”不好的苗头出现。
上海自行车行业协会秘书长余世光表示，“作为绿色交通工具的电动自行车正处于方兴未艾的发展阶段，仅上海一地就有一百多个品牌，社会保有量近10万辆，但如果对‘类似摩托车化’不加制止，放任自流，将会对全行业带来灾难性的影响，给城市交通带来麻烦。归根到底，使消费者和厂商两败俱伤。”
上海市公安局车管所非机动车管理科警官郑协明工程师认为：电动自行车首先是自行，然后才是电动，而“类似摩托车化”恰恰背道而驰。1988年出台的国家道路交通管理条例在未作修改前必须严格执行。有规范的电动自行车才有市场，才有企业的发展前景。如果电动自行车向“轻摩化”发展，必然步燃油助动车的后尘，最终将走上死亡之路！
“类似摩托车化”其实从根源上来说在于管理，因为电动自行车和电动摩托车之间还是有很明显的界限的，一旦电动自行车打“檫边球”，政府势必在管理规范上对其会有进一步的动作。因为上海的交通已经是十分的拥挤，电动自行车虽然归属非机动车，但是在形势上，电动自行车上机动车道的现象也常常发生。“类似摩托车化”后的电动自行车显然有些不伦不类，而且随着电动自行车技术的发展，电动自行车的行驶里程和速度都有了明显的提高，“类似摩托车化”如果不加以遏止的话，对整个行业的长远发展是很不利的。
如何制止电动自行车日益增长的“类似摩托车化”势头，江浙沪长三角地区的著名生产厂商积极采取对策：一是自己坚决不搞“类似摩托车化”，并在强化产品质量、管理、完善售后服务体系、搞好废旧电池回收等方面狠下功夫，同时不断开发有市场竞争力的新品。二是从零配件的源头上加以控制。上海市自行车协会、市公安局车管所非机动车科，近日对专为国内许多名牌大厂电动自行车提供控制器、充电器、手把等配套的苏州同盛车业有限公司提出了新的要求，不为那些“类似摩托车化”的厂家生产配套零部件，限制“类似摩托车化”电动车擅自提速的车辆配饰件。三是把“类似摩托车化”电动自行车和电单车归口纳入机动车管理范围，在上牌等方面按轻摩标准作出相应限制。
上海市自行车协会副秘书长贝铭华告诉记者：“行业协会根据国家的有关标准和规定听取业内企业的呼吁，目前正在加紧制订行业自律条例，将不允许‘类似摩托车化’电动自行车在本市生产，从2003年4月1日起，禁止其上牌上路。这个自律方案出台后，将会成为在上海市场销售的电动自行车共同遵守的行业准则。”
除了“类似摩托车化”问题之外，上海的电动自行车对道路行驶还造成了一定的问题，因为电动自行车的车速在15KM/H左右，比自行车要快，但是比机动车要慢些。所以常常发生电动自行车在非机动车道上和行人、自行车抢道的现象。现在电动自行车还不是很多，一旦数量多起来之后，这个矛盾会渐渐的凸现出来。所以，在这方面的管理上还有待磨合。
电动自行车：路在何方？
电动自行车作为短距离的代步工具，具有环保、经济等诸多优势，因而一个庞大的世界市场正在形成。对正步入成长期的中国电动车行业来说，是“因噎废食”，还是“规范发展”，进而占领国际市场，将是决定其生死存亡的关键。
电动自行车是我们国家将来发展的必然趋势，随着电动自行车核心技术的研究得到突破之后，就会有一个井喷‘行情’出现，因为作为一个代步工具，电动自行车现在的关键问题在于两点，一是一次充电行驶里程；二是价格。在行驶里程问题得到解决之后，社会需求就会自然放大，这就会促进企业的生产规模的扩大，规模效应出来之后，价格自然也就会下降很多，这是一个互动的过程。其实我们国家的很多的产业的发展都是经历了这样一个过程的。摩托车如此，汽车也同样概莫能外！
目前，我国电动自行车行业在国际上具有相当强的竞争力，不仅拥有劳动力成本低的优势，还掌握了国际领先技术。中国电动自行车技术的开拓者之一、清华大学教授马贵龙认为，“入世后都怕‘狼来了’，而我国电动自行车这条‘狼’却有能力闯到国际市场上去”。对电动自行车有“安全隐患和二次污染”的说法带给整个产业的负面影响，他感到非常痛心。“中国有着世界上最好的技术，完全有能力成为世界电动自行车出口消费大国，为什么要自毁声誉呢？”
和汽车、家电等产业一样，电动自行车也是一个关联度很高的产业。发展电动自行车，可以带动电机、电池、充电器、控制系统等相关行业的发展，带动一批大中城市的营销和维修网络，创造就业机会。因此，有关人士强烈呼吁，政府管理部门应该对电动自行车行业加强引导，将其纳入规范管理的轨道，保护消费者和企业的合法权益，扶持整个产业的发展，给电动自行车创造一个良好的发展空间。
“市场的空间还是十分的广阔的！”朱红斌认为。“现在我们国家的自行车的保有量接近3-4亿，电动自行车作为自行车的升级换代产品，一旦电动自行车的市场解决了核心技术问题之后，就会有一个更新换代的高潮的到来。只要有5%左右的更新率，每年我们国家电动自行车市场就有1500万的容量，这是一个巨大的产业。我想这天很快就会到来的！”他很自信地对记者说。
对传闻的电动自行车电池的污染和辐射问题，根据有关专家介绍，目前我国电动自行车绝大部分采用的是铅酸电池，小部分用的锂电池。铅酸电池目前已广泛应用于通讯、汽车、计算机等方面，在数量上电动自行车只占2.8％，按容量计算只占0.6％。铅酸电池在我国已有符合环保要求的较成熟的回收利用技术，上海、江苏等地都有专门的回收工厂，电动自行车行业已制定了回收废旧电池防止二次污染的行业公约，50多家企业签约并付诸行动。
成都：阳光照在谁身上？
范红杰报道
成都，一个有着诗雨滋润的朴实的现代城市。宽敞而平坦的公路，整齐而新亮的楼房，让从山城重庆的包围里冲出来的记者心下旷然，豁然开朗，一片亮堂堂。没有了逼仄，没有了拥挤，有的是阳光，是和风，是人们舒适而惬意地骑着自行车，或急或缓地畅行于城市的大街小巷。结构简单而轻便的自行车，很容易就让人勾起对它久违而难忘的回忆，并想起远方的江南小城里叮铃铃地响着的自行车。当然，不同的是，其中不乏电动自行车的靓丽身影。
刚从福州市政府的“禁令”阴影里走出来，心里总有些莫名的凉意。那么，成都会给我一个怎样的解释，或者故事？在成都市金冠摩托车市场附近，记者专门走访了一家自行车专卖店。在店门外，摆放着10多辆自行车和电动自行车。记者刚过去，就有一辆电动自行车完成了买卖手续，被一位消费者心满意足地骑走。
电动自行车卖得怎么样？可以用这样一个词来形容：供不应求。店老板大约40岁的样子，说起电动自行车的销售情况，一脸的笑容。他用手指了指尚待组装的电动自行车对记者说，“你看，才进的货，现在厂家在成都的库房里都断货了，我还不容易才进回这几辆。”据了解，目前成都购买电动自行车已经成了自行车一族的时尚消费，许多买不起小汽车的工薪一族将电动自行车作为更新换代的交通工具。尤其是在“非典”时期，许多人都放弃了乘共同汽车，有钱的买小汽车，没钱的买自行车，钱还有那么一点的则买电动自行车。可以说，自行车也过了几个月的蜜月生活。
当记者问及电动自行车为何如此热销时，店老板放下了手头的工作，跟记者兴致盎然地聊了起来。电动自行车比摩托车相比，首先就是省油。由于电动自行车只需要充电一次，就可以行驶50多公里，而充电的费用不过几元钱而已，因此也可以省下额外开支。其次，不用办牌照，也不用缴如交通费、管理费等等费用。再次，轻便舒服。电动自行车是自行车的开销，却享受摩托车的待遇。总之一句话，电动自行车更适合城市工薪族的消费层次，当然更受人们的青睐。
这时，从记者身边不时闪过一辆电动自行车的影子。看样子，电动自行车在这里，已经成为城市街道的一道美丽的风景线。店老板还告诉记者，该店每月能很轻松地售出100多辆。由于厂家货源短缺，所以，限制了销量。他销售的是“永久”牌电动自行车，据说该电动自行车从来不打广告，而销售却出人意料的好。
本来，记者还想走访其它几家的，但是，店老板灿烂的笑容和街道上不时驶过的电动自行车让记者打消了这个念头。我想，一滴水能折射出太阳的光芒，同样，成都的电动自行车市场也由此可见一斑了。好日子，让电动自行车在成都好甜蜜。
广东：这里的黎明静悄悄
李通报道
摩托车因数量多，对环境污染较大，容易发生交通事帮，对交通管理造成很大的压力等原因在全国60多个城市遭受到“禁牌”的冷遇。少数厉害的摩托车生产企业开始往国外跑，其它的往乡下赶。电动车因具有环保、安全、节能、轻便、实惠等诸多优点，大有把摩托车取而代之的趋势。甚至有人预言，它将成为二十一世纪的主流代步工具。据统计，1998年我国电动车的产量为5.54万辆，1999年产量为12.6万辆，2000年为27.6万辆，到2001年上升到58万辆，几乎每年在成倍数的增长。我国目前自行车社会拥有量为4亿辆，假如有5%的人愿意换成电动自行车，就是2000万辆，以主流价格每辆2500元计算就有500个亿的新兴市场，另外出口还没有算。面对这么一大块市场蛋糕，有几个商家不会心动？于是部分有实力的摩托车企业纷纷上马电动车，希望在这块肥沃的市场中分得一杯羹。
我国生产电动车的厂家有四百多家，其中广东大大小小约三四十家。广东省上市电动车企业的有G科特、威仕达等几家，最大的电动车公司是G科特集团电助车有限公司。该公司2002年实现销售量35474辆，其中出口12240辆，销售额7120万元，预计业绩可进入行业前十名。2003年公司的目标是产销过6万辆电动车，集团正在加大投资力度，确保本项目的高速发展。在销售上，该公司主要采取授权专卖店的销售形势，直接建设终端，控制市场，目前共有60多个专卖店，其中有50多个是建在外省。广东省其它电动车生产企业的销售网点大部分也是在外省，所以有人戏称广东的电动车是“墙里开花墙外香”。广东电动车生产企业普遍规模小，市场管理不规范。目前除G科特外，其它电动车生产企业产销量过三万辆的都很少，而摩托车年产销量过10万的企业在广东省则有几十家之多。电动车与摩托车相比，还是小巫见大巫。
据说，广东省政府部门在早几扑时就因考虑到交通压力与个人安全问题，已经对电动车进行了限制。大部分地区，电动车虽然不用上、不用驾照，但也不允许上公路与繁华街道。目前，除深圳的部分区域的电动车车行出现短暂的热销外，其它区域都少能找到电动车的专卖店。只是偶尔能在大街小巷中看见有个别大伯大婶们骑着半新旧的电动车从人群中呼啸而过，其声音大得总会令人回头来瞄一眼。如今的广东省政府部门似乎对电动车的态度不怎么明朗，很少有人去抓电动车的管理与整顿（因为电动车的数量本来也不多），也没有人说电动车可以上牌上高速。有少数大胆的人偶尔骑着电动车在公路行驶，交警可管可不管。电动车上路似乎给人有种未婚同居不尴不尬的感觉。正因为如此，许多消费者也正处于一种执币观望的阶段，花二三千块钱买辆电动车又不能上公路，那还不如不买。如果政府允许上牌上路的话，电动车肯定会风行一时。前段时间听到北京似乎有发牌的趋势，但不久福州等地又传来一片禁止声。有人叹道：“电动上牌将欲行，忽闻福州禁止声，交通管理深千尺，不及厂商心如焚。”
从发展趋势来看，广东省在电支车发展方面具有三大优势，首先，它是全球最大的生产基地，其在技术上具有世界领先优势。其次，它是全球最大的自行车生产和出口基地，具有良好的工业基础。再次，广东省电子加工业无论从元器件配套还是制造方面在国际上都具有绝对技术优势。这三大优势相结合，广东完全有条件成为电动车强省。各大媒体报道分析，电动车经过了“两起两落”后，有第三次迅速崛起的趋势，但市场趋势并不等于市场。我个人认为：就中国目前的交通状况而言，电动车也好，摩托车也好，其市场在很大程度上取决于政府部门的行政管理政策。“俱妄矣，要扩大市场，还看政府。”
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