经济型轿车穷途末路？
从2002年1月开始，经济型轿车进入全面价格战局面。
首先是夏利主动出击，将夏利2000降至9.7万元，继而富康、捷达、福来尔、吉利、悦达、羚羊等纷纷跟进，从而引发了经济型轿车市场的巨大震荡。再加上2002年、2003年新车型不断推出，使整个市场喧嚣一时，好不热闹。
然而，一些业内人士开始为此忧心忡忡，认为经济型轿车尤其是低端车型，面临穷途末路的危险。中国私家车时代的已经到来，经济车型竞争将更加白热化，而且将面临重新洗牌。许多经济车型的生产厂家现在不得不降低单车的利润空间以争取到较大的市场分额。
但是仍然有相当部分人士则对此却抱乐观态度，认为经济型车市场还很广。
那么，经济型轿车的热闹局面到底是喜是忧呢？下面的甲乙方观点具有典型的代表意义。
甲方：孟庆振
低端车型，风光不在
从最近的资料显示，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25%，选择10万元以下价位的只占17%。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落，市场表现大不如人意，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看，虽然夏利、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。
1997年经济型轿车低端市场份额在轿车市场中的占有率还有27%左右，而到了2001年却只有不到18%，4年的时间跌去了近10个百分点。今年以来，这种趋势似乎就更为明显：一月份，低端车型的份额（占轿车市场的整体份额，以下同）尚有15.51%，而到了六月份，便只有11.37%了。相反，中高端车型的份额仍基本保持在22%左右。
来自市场中高档产品降价的挤压，再加上消费政策对经济型轿车的明显不利，消费者更愿意购买比夏利、奥拓、吉利更好一些的车作为自己的第一部车。由于“车型过老，新车型不多”、“不气派”，“全家出游，座位太挤”等缺点，使目前的经济型轿车的低端车型很难满足较多消费者的需求。
就经济型轿车本身而言，低端车型市场更为低迷。经济型轿车厂家的竞争热点也转向与经济型轿车的中高端，从经济型轿车品牌数的分布不难看出，在中高端领域的经济型轿车品牌数量有24个之多，而低端车型的品牌数只有10个左右。
经济型轿车低端市场的低迷，从轿车消费群体的经济实力也不难找出原因。中低收入阶层尚未成为车市购买主力军的情况，便决定了经济型轿车低端车型还难于成为进入家庭主导车型，国内汽车消费还远远没有达到国民消费的时代，目前的购车群体以中高收入阶层为主，有较强的经济实力和较高的社会地位，不会满足经济型轿车低端车型仅仅代步的功能，这一定程度上决定了目前汽车消费主要集中在中高端的车型。
价格武器害人害己
经济型轿车的价格战从去年开始到现在打得此起彼伏，然而降价是一把双刃剑，往往出现“杀敌一千，自损八百”的局面。在低端车型的降价中最为受关注的为夏利和吉利了，但是降价并没有使他们尝到太多的喜悦，而似乎陷入了价格战的泥潭里不能自拔。
5月27日，浙江吉利推出了“轿车普及运动”，对豪情、优利欧等全部热销车型进行了大幅价格调整，从1000元到6000元不等，最高降幅近10%。其中一款的零售价仅为35999元，赶超夏利成为国内目前最便宜的轿车。6月1日，刚刚调整完夏利系列产品价格的天津一汽，又开始调整旗下的威姿、雅酷、夏利2000等品牌的价格，最高下调金额1万元，最大调整幅度超过10%。
不断的降价，进一步压缩了利润空间，低端车型的降价空间愈来愈有限。许多低端车型的厂家不得不对进一步的降价采取了被动的防御。正如有关人士所说的那样：“价格就象毒品一样，明知道不好，但是没有办法，吉利现在也一直想摆脱低档车和价格战的阴影，但现实却又逼迫它不得不向价格低头，在没有高端产品和强势品牌的支持下，这可能是不得不选择的路。如果痛下决心来整顿的话，企业的实力又受到质疑．所以一直也在困惑，每次的价格决策都是辗转反侧是不是真的要走这条路。”
汽车产业的价值链有一个共同特点，就是生产制造环节的利润越来越低。况且是关键部件还从国外进口，汽车厂商能从哪方面实现自己的利润呢？虽然有厂商拥有自己的自主产权，但自己开发需要一个长期的投入，需要一个较长的过程，将面临着资金的困扰，我们从拼命降价争夺市场份额上能够较清楚的看到。争取的份额折抵掉降价损失的利润，降价还能得到了什么？
服务大战正当时
频繁的降价不难看出经济型轿车生产厂家急于求成、急功近利的经营策略与行销策略，各企业急于抢占市场、扩充份额，各种营销手段运用频繁，价格噱头、花样翻新的公关与宣传攻势喧嚣一时，但并没有改变其业绩平平的市场表现，这些活动反而进一步压缩了企业的利润空间。
正如业内人士所指出的那样，汽车企业今后的发展趋势应该是把汽车的价格降下来，而在汽车服务方面获得利润。这对普通消费者来说，将买到更便宜的新车，并获得更优秀的服务。特别是经济型小车的厂家更不能满足仅仅赚取销售利润。
经济型小车多是私人用车，用户更看重车的使用成本与维修费用等，对服务的依赖性较大，这对经济型小车的企业来说，这正预示着商机。
从长远来看，我国的汽车产量将面临过剩，传统的汽车市场将面临饱和，市场竞争的日趋激烈，经历了价格战阶段和产品质量竞争阶段后，制造环节的成本节约潜力已经榨干，汽车厂商开始把眼光转向开发售后服务，开发新的利润增长点。对目前没有高端产品和强势品牌支持下的汽车厂家来说，提前引入轿车服务，降低汽车的使用成本，这也许是明智之举。
经过激烈价格战后，各经济型小车的厂家很难再在价格上满足消费者的需要，对经济型小车生产厂家来说，一方面通过满足消费者个性化的需要开发新的车型来提高销量，目前经济型轿车的低端市场唱主角的夏利、奥拓等车型，虽然这技术十分成熟、可靠，且具有维修方便的优点，但毕竟创新不足，难以满足当今个性化、多样化消费需要，奇瑞QQ正是顺应这种需求，在还没上市以来就吸引了消费者关注的目光。一方面通过提供服务降低经济型小车的使用成本从而提升销量，从服务方面争取较大的利润，今年上半年赛欧实现了销售2.6万辆，这与其维修和零部件价格优惠有很大的关系。德国大众有句营销名言：“一家人的第一辆车是销售人员推荐的，可第二、三辆车是售后服务人员推荐的。”可见，随着竞争的激烈，服务的重要性愈来愈突出。
由于消费环境的限制和消费主体为中高阶层等，经济型轿车低端车型风光不在，价格战的压力进一步压缩了低端车型的利润空间，来自中档车降价的压力挤压了低端车型的市场份额。在今后的发展中，经济型轿车低端车型应恢复其经济性特点，降低其使用费用，向服务要利润。
乙方：杨立
低端车型“天时、地利、人和”
国家各种优惠利好措施鼓励了国人对汽车消费，拉动了汽车行业的迅速发展。消费主体已经从原来的政府、企业消费迅速向私人消费过渡。1998年以来50%以上的汽车消费为私人购买，公务使用的第一层次市场逐步萎缩；商务使用将相对稳定或略有下降；私人使用将为增长量的主体。
“十五规划”明确指出发展经济型轿车，提高汽车及关键部件的制造水平，积极发展高效节能低排放车用发动机和混合动力系统。重点发展8万元、1.3升以下符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车。所以无论低端、中等、高端经济车型市场依然广阔。
近两年的经济轿车市场火暴程度让人感叹，各种品牌都推出经济车型，扩大消费者选择余地。汽车生产厂商大致分为两大类别：一种是先用高档车型烘托品牌质量形象，逐步下延经济轿车（别克－赛欧，广本－飞度）。另一种则是以低端车型为立足点，逐步延伸中档轿车（吉利、夏利－雅酷，奇瑞－东方之子）。相对前者而言，后者的质量、品牌认知度较差，市场份额逐渐在萎缩，但是不代表低端经济轿车风光不再。
汽车市场日趋成熟，市场细分使得消费者在轿车选择上有了明显的划分，每种价格区间都有不同的消费者。消费方式的变更也使得现在低端车型销量增长不明显。汽车按揭贷款使得更多人倾向购买价位较高的经济型轿车，相对而言近年的低端产品反应没有过去火暴。但是在一定的消费群体里，仍是阶段性的选择，正所谓萝卜白菜各有所爱。国家将实施城镇化战略，有近8亿人口将转化，市场前景非常庞大。事实上，各大生产厂商努力争夺发达地区的市场份额，却忽略了消费力不强地区的市场培育，而这些地区将是经济轿车未来广阔的市场。
另外，消费者在现阶段持币待购的心理十分普遍，对市场缺乏理性的认识，所以有部分消费者也将低端的经济车型作为过渡车型。低端经济轿车的价格符合中国实际国情，作为一种代步工具，低端产品已经可以满足这部分消费者的需求。
降价是最具杀伤力的武器
降价不一定减少利润。一些企业采取低价格战略的目的是为了扩大销量，低价格造成低利润率，但只要销量能够扩大，企业的利润还是会增加的。有时，这种损失是不得已，是值得的，比如有的企业产品降价以后，出现亏损，但是起码在一定程度上压制住了竞争对手，如果保持高价就没有多大销量，从市场撤出又会给对手让出较大的市场空间。
目前我国正处于汽车进入家庭的市场“导入期”，价格战不可避免，品牌竞争、服务竞争才刚刚开始，消费者的认同度还不高。在这种情况下，价格竞争自然就成了扩大市场份额、抢占市场制高点最直接、最有效的手段。今年的市场变量，供求关系发生的变化，是判断今年价格走势的关键。
从厂家而言，国外厂商对我国的做法是：将一些有缺陷或落后的技术以高昂的价格出售，这个阶段往往是我们正在研发阶段；然后是低价倾销期，一旦我们研制出产品，他们则解除封锁，价格一泻千里，阻碍我们的产品进入市场，最终产生不了效益，不能进入良性循环。他们不愿意做低端经济轿车，原因很简单——利润低，所以在这个层次的车型几乎都是国产。在很长一段时间里，我认为这个格局不会改变！
现在的降价只是一个企业在调整他们的营销战略，并不是恶性竞争。目前中国汽车行业因为利润高，市场潜力大，所以下调空间较大。只有中国的汽车价格和国际市场持平时，价格才可能相对稳定。只有一个行业的平均利润率保持在一个较低的水平，才不会有新企业觊觎进入，价格波动才会变缓。降价销售有几个好处：
降价无疑可以迅速提升市场占有率，提高销量；
降价同时可以清理库存，回笼资金；
降价也可以抵御和攻击新产品的市场行为；
降价可以扰乱市场，烘托新产品上市。
服务战为时过早
进入WTO以后，夏利、奇瑞、吉利等最具代表的经济车也开始意识到服务的重要，也慢慢将售后系统与销售系统整合，开始从大排档式经营模式向3S、4S经销模式过渡，这是一个最明显的证明。模式的变更从策略上更能把握市场，对监控价格、推广市场占有，更能作出快速的反映；同时缩短了产品供应链，降低了成本。又能从产品和企业形象上达到一定程度的提升，李书福曾经说过“我们不但要制造老百姓买得起的汽车，更要为老百姓提供高档车的优质服务。
然而，就凭此认为，经济型车市场从此步入服务竞争阶段未免偏颇，事实上服务竞争在我国才刚刚开始，现在提服务战还为时过早。
目前最终的竞争是价格和技术的竞争。低端的经济车在技术上是没有闪耀的地方，正因为这样国外厂商觉得经济车无利可图，他们暂时不会进入。我想国内生产厂家也意识到这一点，他们也正努力做开发新产品的工作。例如：吉利——美人豹，虽然说发动机是丰田的，但是说明了他们也在开展新产品的研发。1998年长春汽车厂已经有近6000平米的研发中心，专门把著名的“品牌”进行肢解研究。中国的汽车行业刚刚起步，我们不能用发达国家的标准去衡量他，其实他们也在一步一步的前进。他们也知道没有技术的厂家就是一条寄生虫，永远依赖别人的“施舍”。
技术的提升需要时间去检验，是一个循序渐进的过程。而目前市场竞争还停留在价格竞争的层面上。
原载：《知识经济》2003年第十期