沪杭磁悬浮的六大商业猜想
昨日从发改委交通运输司获悉，京沪高速铁路项目和沪杭磁悬浮交通项目双双获得国务院批准，此举意味着中国开始迈向“高速铁路”时代。据发改委介绍，京沪高速铁路将采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。铁道部部长刘志军透露，京沪高速铁路除了采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。从提出修建方案到正式立项，京沪高速铁路用了12年时间。
猜想一：能否收回成本？
京津城际轨道公司有关负责人对媒体公开表示，京沪高铁与京津城轨在列车时速、线路等级上大致相当，平均造价约每公里1亿元。
铁路部门早些时候的估计是，京沪高铁将在15年内收回全部投资。但是京沪高铁今后的经营和运作是采取股份制有限公司的经营模式，还是如同现在大多线路归由国家铁道部门管理，还是一个未知数。不少人担心投入巨额资金、以先进技术支撑的京沪高铁，会不会成为每天担负着高额贷款、缓慢前行的一条线路？对此铁道部前顾问、北方交通大学教授萨殊利曾进行过评估：如果采用轮轨技术，京沪全线的价格在机票的三四折左右。如果把乘飞机过程中赶往机场、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的旅行时间与乘高速列车相去不远，加上高速列车的安全性有口皆碑，因此应该说京沪高铁具有相当的竞争力。“法国和日本的高速铁路能成功收回投资就是一个很好的案例。”萨殊利如是说。
“一是客流量和票价，二是成本。这两点决定了整条线路的赢利情况。”清华大学经济管理学院市场营销系副教授胡左浩认为。从客流量上讲，京沪铁路包括其沿线，是中国最富庶、经济发展最快、经济最活跃、人口相对比较集中的地区。随着中国经济的发展和人民生活水平的不断改善，外出旅游和商务出访人会不断增加，高铁潜在的客流量非常大。与飞机和汽车相比，高速铁路具有舒适、安全、准时的特点。如果能使得京沪高速这条主干线和周边地区的支线有机地协调起来，实现有机的“无缝焊接”，就可以使客流量在高峰期和低峰期都能保持相对的稳定；从价格方面来说，铁路是大众出行的必要工具，要考虑长期收益和短期收益之间的平衡，所以票价不能定得太高。高速铁路的票价的定位区间要在目前火车票的价格以上、飞机票的价格以下，价格定位到500元左右比较合适。从成本的角度来说，采用自身的技术，这能进一步控制成本的投入。
除了列车，构成高速铁路总造价的最大部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60%-70%。京沪高铁能否盈利，京沪高速铁路的年营运成本也需要考虑进去。
据有关研究人员的透露，京沪高速铁路的最高时速设计为350公里，在一些区段将达到每小时300公里，而平均时速则为250公里。运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车可载客1000人到1200人，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车。照此推算下来，京沪之间将出现一条由绵延不断的列车组成的快速通道，每天至少可以运送22万名旅客。如果列车在中途不停靠任何站点，全线运行时间将从原来的14个小时缩短到5个小时。22万旅客的输送量，相当于春节后的第一个工作日，广州两大火车站日迎客量。
如此算下来，京沪高铁的年收入将为：
22万人×500元×365天=4015亿元
这里就按修建成功投入营运时总造价为1400亿元计，折旧使用期限50年（10%残值），30年期贷款利息为5%，加上管理费用、维护费用，那么京沪铁路的年营运预计成本为：
每年贷款利息
1400亿元x 5% =70亿元
每年折旧
1400亿元 x 90% / 50 =25.2亿元
每年维护费用（最少）=5亿元
每年管理费用（最少）=10亿元
合计：110.2亿元
以上计算中贷款利息在头10年应该负担挺重，在以后会逐渐减少计算，但未含各项税费，综合起来应该算合理，至于折旧期限按50年计算，应该说是最理想的使用状况估计了。
也就是说，京沪高速铁路每年起码要有110亿元的收入才能维持收支平衡。
猜想二：如何赢利？
清华大学经济管理学院教授、中国著名战略管理专家刘冀生接受记者采访时表示：“高铁运营后通过客流量和广告形式等赚钱，但是绝对不能搞货运，必须要客货分开。中国铁路现在的毛病就是客货混运，结果就是造成了对铁轨的严重伤害。日本的新干线就是特别舒适，因为它是专门的客运线路。高铁要是走一趟货车的话铁路就毁了。”
京沪高铁开通，最直观带来的效果就是加大了京沪两地及沿线地方的人口流动，而高铁所途经的城市都将掀起新一番旅游热潮。据记者在各大旅游网站搜索得知，京沪高铁的兴建已经成为旅游界共同关注的一项话题。仅以扬州旅游网的一则资讯介绍提到：“届时，上海至北京最多只需要5个小时，比现在快了一倍多；而南京到上海只需一个小时。”“京沪高速铁路全长约1320公里，江苏境内约240公里。京沪高速铁路在南京目前基本确定走南线方案，车站将建在南京城南，大致位于双龙街的中山制药厂附近，其建设规模将是南京火车站的9倍左右。从理论上讲，南京到上海的通行时间只需1个小时。有了1小时宁沪高速铁路，拥有丰富旅游资源和深厚文化底蕴的南京，将共享资源，接受辐射。
与此有同样“聪明”之举的还有：安徽黄山、济南等地，凡是高铁途经省份、城市，都把京沪高铁作为新的旅游经济增长点，在京沪高铁还没开工兴建之时，就已经打出了旅游预告，各地旅游公司和商家的如意算盘已经打了不是一两天，待到京沪高铁通车后，可能是旅游公司更加繁忙和兴奋的时候。地方旅游业的兴旺，必定会带动一系列旅游经济的发展。
对于车身及车厢内广告，清华大学经济管理学院营销系副教授胡左浩认为不能太多，要适量。“广告的收入对整条线路的赢利不会起到决定性的作用。”他说，人们坐车首先讲究的是休闲，假如说在服务过程中强迫消费者接受各种广告可能会产生负面的影响。平面广告和电视广告在布置方面必须和列车协调。
猜想三：如何带动两大经济区？
在京沪高铁两头，连接着两大经济区——环渤海经济区和长三角经济区，他们是中国东部两大区域经济发展较好的经济区，与珠三角经济区并称为中国经济持续强劲增长的三部引擎。
“京沪高速的修建，必将加快北京和上海之间的经济联系，北京和上海是中国的政治和金融中心，对于两个城市的进一步发展，高铁起到的作用是不可小视的。”人民大学商学院教授黄国雄认为，高铁的修建加强了长三角地区与环渤海地区之间的经济沟通，在经济上互相促进，进一步发挥优势互补。环渤海地区现在已经成为中国第三经济增长点，环渤海地区的发展会带动整个东部沿海地区全面发展；另外，便利的交通缩短了地域之间的距离。
从目前情况来看，长江三角洲是一个已经发展成熟的经济区，而环渤海是一个正在冉冉升起的新兴经济区，正需要“老大哥”的提携和帮助。京沪高铁的修建使两大经济区的联系更加密切。
猜想四：谁来研发？
在京沪高铁所采用的技术上，“铁路系统将按照我们国家的政策引进先进技术，消化吸收再创新，这条铁路完全是依靠我们自主的技术，我们有足够的能力，也有足够的信心，通过我们国家自己的工程技术，来建成这条高速铁路。”铁道部部长刘志军明确表示。
之前竞争激烈的日、法、德三国，在立项之后被淘汰出局。京沪高铁，这条中国高铁规划中的示范性工程，立项后如何操作、实施，引起国内外各界更广泛的关注。与之前多国直接博弈不同，按照“市场换技术”的规定，铁道部不得直接向外方购买产品，而必须向中外企业联合体购买。目前国内的企业正与外国公司合作研发时速200公里的动车组，这些动车组全部采用轮轨技术，它们将成为京沪高铁的技术基础。铁道部及发改委相继表示，京沪高铁已正式批准立项，力争年内开工，修建技术完全依靠自主研发，规定时速300公里，采用轮轨技术。至于将选用哪一家企业生产的车组，将通过招标确定，但目前尚无明确时间表。
因此，国内众多厂家及背后提供技术的外资巨头，现在无不摩拳擦掌，要争取京沪高铁的生意。发改委交通司官员表示，唐山机车车辆厂、中国北车集团所属长春轨道客车股份有限公司、bsp公司、中国南车集团四方机车车辆股份公司，有望成为京沪高铁首批中标者，但究竟谁能在竞标中拔得头筹，还要看谁能抢得自主研发的先机。
猜想五：怎么融资？
对于备受关注外资参与铁路建设问题，铁道部部长刘志军说，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。欢迎外资参与铁路建设，但没有硬性规定每年向外资开放的额度。他指出，外资参与将随着时间地推进而有所发展。在京沪高铁的筹资运作上，各路专家观点态度不一。
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三种融资渠道同时进行
“我认为，三种融资渠道会同时进行。”北京科技大学管理学院副教授鲍新中说，在吸纳民间资本、法人资本和国外投资这三种融资渠道中，法人资本肯定是要介入的。如果通过吸纳民间资本进行融资，就要公开发行股票，但股票的资金量对于这个项目来说，也是比较有限的，因为现在中国证券市场的容量有限。所以以吸纳民间资本这种形式融资所占比重不会很大。相比之下，国外投资的机会很大，因为国外投资的资金量会大一些。
民间资本不会出现在投资主体内
北京理工大学人文学院经济学教授胡星斗认为，中国的铁路建设一直都处于一个相对垄断的状态之中，原来基本上都是由政府进行投资，虽然很早以前政府就允许民间资本可以投资铁路，但人们投资的兴趣始终不是很旺盛。也可以说铁路的修建一直都是处于计划经济的状态下。他认为，由于修建铁路所需的资金非常的庞大，民间资本在资金上相对而言比较薄弱，再加上有旧的传统观念的束缚，人们可能不愿意把大量的资金投向铁路，造成的结果可能是民间资本不会出现在京沪高铁的投资主体内。
吸引外资数目不宜过大
人民大学商学院教授黄国雄说，政府可以通过各种集资渠道，来减少运营成本，提高经济效益。他表示，投资的分配目前还难以预测，外国资本进入中国市场的数量多少是由中国整体发展和政策考虑的。对于外资，吸引是可以的，但数目不一定过大，因为铁路的主动权还是应该由国内掌握，国家铁路就是国家的经济命脉，必须根据实际情况来考虑。
猜想六：能否上市？
看看有关研究人员对京沪高铁的描述：运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车可载客1000人到1200人，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车。这种列车的新概念，不同于我们那么多年的火车，每天或两天内有固定时间开出仅有的一两趟，它的感觉更像广深线的列车运营模式。
北方交通大学物流研究院副院长王耀球对记者说出了广深铁路的一个有意思的情况，广深线上的铁路采用的是城市公共汽车的运行机制，每5分钟发一趟车，没有列车运行时刻表。并且允许市民们办月票乘坐。“这种更像公共汽车列车运行调度机制，加上每年持续稳定的大量客流，使得广深线得以作为试点，早于中国其他铁路10多年，于1995年提前在香港上市。”
如此看来，京沪高铁已经具备了广深线的一些特点和优势，如同广深线般上市，也该不会是个遥不可及的梦。再大胆估计一番，如果这种模式可使铁路上市，并保持良好的经营状况的话，也不失是促进今后中国铁路上市的一条有效途径。
观点对碰
京沪高铁上市是迟早的事情
“按照中国铁路未来的发展方向，京沪高铁上市是迟早的事情。”人民大学商学院教授黄国雄对此表示出足够的信心，“它是中国第一条高速铁路，能有机地结合中国的政治中心和商业中心，有良好的发展前景。”
同时，黄国雄对目前京沪高铁面临的困难给出了分析，由于建设资金的数目较大，所以集资到位比较困难，难度也比较大，要吸引各方进行投资；再一点，高铁主要是连接北京和上海，由于是高速铁路，所以铁路经过的地区不会有停靠站，致使铁路沿线的各个站点不能获得收益，所以只能依靠北京和上海筹措资金，加快建设进程。
利润率高资金不紧缺无需上市
清华大学经济管理学院教授、中国著名战略管理专家刘冀生就认为，如果在利润率高、资金又不紧缺的前提下是不需要上市的，因为上市后还要分红，减少了利润；假如资金紧缺的话还是要上市的，上市后就可以进一步的筹资，更好地建设和运作高铁。但中国现在存在一个毛病，假如企业运作不规范国家就强迫其上市，总是觉得上市的公司是最好的，才是最规范的。这也未必，实际上现在有的上市公司的管理还是不规范，这个问题需要更深一步地探讨。
来源：北京现代商报