激进且偏离的新东风
光芒正在暗淡
作为2003年最为瞩目的中国汽车界风云人物，苗圩亲自策划完成了许多人看来是一场“不可能的任务”。苗的声誉及广泛而深刻的影响在短期达到了许多同侪们无法迄及的高度，但现在，苗圩和他所领导的新东风似乎在快到了兑现承诺的时候还在潜意识地维持“雷诺-日产-东风”这一伟大创举所延续的光芒。
“不要再提新东风了，我最近已经连续四次看见苗圩在不同场合宣传他的未来卖车计划，车还没卖呢，但感觉像已经卖出去一样”，一位资深的汽车媒体记者如此表示。
现在的问题是，当东风汽车当初最为担心的政策壁垒被跨越之后，所有人才发现真正需要考虑的问题应该是来自市场。仅有阳光和蓝鸟是不够的，那些成功只能说明一个很浅显的问题，即“中国汽车产业极端非市场化因素在一个特定的时间段内造就了那些已经过时的产品的意外的辉煌”。
现在，这种极端的非市场化竞争态势正在被更快的速度得到修正和弥补，中国汽车市场在成为全球增长最快的市场的同时也将成为竞争最为激烈的地方。目前那些被看做是中国汽车产业寡头和新锐竞争者们的扩军备战的数字已经远远超出了市场的真实容量。
事实在于，新东风之外的诸多国际顶级汽车制造商在中国的工厂都在酝酿更大的增资扩产计划，相对于他们，刚刚成立的新东风将面临更多的挑战。
当造车计划遭遇市场变数
中国汽车市场的变数可能是新东风所始料不及的。
2003年11月，苗圩与中村克己在北京宣布了东风汽车有限公司“03-07”中期事业发展计划，即“23计划”：4年间，东风有限的汽车产量、销售收入、利润将全部翻番；到2007年，汽车产量将达到62万辆，销售收入800亿元，利润80亿元。东风有限的目标是：乘用车品牌价值做到中国第一，商用车规模效益做到全球第三。
苗圩表示：东风轿车的比重还太小，客车和微型车还有待培育，商用车的传统优势要借助引进技术加以巩固和提升。因此，东风产品结构调整的道路还很长。苗圩认为，东风在历经了连续4年的快速增长后，产销量翻了一番，利润连创历史新高，资源的潜力已经挖掘殆尽。苗圩坦言，“我们目前正处于调整期，需要喘息和休整。”
东风有限的总裁中村克己认为东风有限在这4年内高达两倍的增长率，将由商用车40%左右的增长率和轿车400%以上的成长率组合而成。很显然，增长的火车头将是日产的轿车。而这一计划的支撑，一是引进日产的成熟车型，这是一个已被证明在中国受欢迎的做法；二是中国汽车消费市场的高速增长，年增长率高达30%～40%之间。这是一个雄心勃勃的赶超计划，但按苗圩的说法，这还算是一个讲求实际的计划，因为它是根据未来中国市场增长率在10%～15%的水平线上做出的，而目前的增长率是30%以上。“我们是本着比较谨慎的态度，对市场进行了评估的，市场因素有很多都是企业难以把握的，能够把握的是降低成本，提高效率，推出新产品。”令他骄傲的是已经推出的“蓝鸟”和“阳光”两款车型仍然供不应求，要排队数月才能买到车。
且不说，在阳光与蓝鸟供不应求的同时，中国汽车市场上还有多少款新型轿车同样供不应求甚至更甚于前两者，单纯就供不应求的核心因素来说，那也是所有合资汽车厂商们由于对中国家轿时代的提前来临没有充分准备所面临的尴尬局面。要知道在此之前，神龙公司15万辆的产能设计从来没有满负荷运转过，非但如此，富康的产量通常只能达到产能的1/3左右。而这也说明了一个问题，中国轿车市场的需求的确更集中在中级轿车区间。但同时市场的虚高的确又使厂商对市场需求产生严重高估的嫌疑。
一位原风神蓝鸟即现在的东风乘用车负责人明确告诉记者：新的阳光和蓝鸟不需要加价而且也不需要等待很久就可以买到新车。事实上，中村克己印象中的阳光和新蓝鸟从“供不应求”需求趋于平缓分别用了一年多和几个月的时间。新蓝鸟的供不应求在于其对手上海通用和上海大众的别克与帕萨特的价位高企，但当广本新雅阁将中级轿车的价格进行重新定位后，蓝鸟的高性价比形象已经失去了往日独占20-24万售价的中级轿车无竞争领域的优势。
但这种现象的本质终结可能已经出现：由于定价不够准确，那些对于短期利益过于痴迷的厂商已经在依靠频繁降价来获取市场的认同，事实上他们的产品与所谓的需要排队购买的新蓝鸟之间并无甚远差距，甚至要在许多方面好于后者，价格与不及时的本土化市场操作策略使他们暂时落后于一些对手。而新的一年的格局演变趋势将使阳光及新蓝鸟的地位遭受重大挑战，对于那些还没有及时调整生产及销售计划和心态的合资厂商们来说，国内国际两个市场的进一步对接是一个重要的暗伤。
谁可能阻止新东风的高速发展？
竞争对手似乎率先来自东风控股的内部。2004年1月6日，法国PSA标致雪铁龙集团总裁让·马丁·佛尔兹和东风汽车公司总经理苗圩在京宣布，其合资企业——神龙汽车有限公司的生产能力将提高到年产30万辆。他们还宣布了一个雄心勃勃的6年产品计划。在2004第一季度推出以标致307为原型的新款轿车之后，标致206将在2005年投放市场。
2004年，上海通用汽车计划年产销轿车20万辆，产销量比2003年增长71%；广州本田2004年春季将扩大到年产24万辆。福特将从目前的年产2万辆扩大到年产15万辆。而国内轿车龙头企业——上海大众已开始筹划大规模的扩产计划。上汽集团与德国大众正在商谈对上海大众的增资,包括建立一个新的工厂和上海大众现有生产线改造从而保证上海大众的产能从目前的35万辆左右,到2007年扩大为70万辆的水平。
单是计划中的增资扩产已经超过了乐观中的中国汽车市场容量。总有人要出局，总有计划会落空。
在过去的几个月，库存已明显增加。美国咨询业巨头美林公司分析师马克，根据我国汽车行业中17家中外合资公司、5家国内大公司和许多家小公司的扩张计划，做出了中国轿车市场产销情况的最新预测：中国轿车生产能力将超过需求增长，2005年将出现汽车公司激烈争夺市场份额的现象。马克说，汽车制造商的生产计划大都是积极扩张，由于它们的重点在长期前景，因此对市场份额的占有将压倒短期的利润，这就会导致任何需求的增长都会进一步刺激企业生产能力的扩大。马克预计，2004年中国的轿车需求量将达到266万辆，2005年达到346万辆；而生产能力在2004年将可达到349万辆，2005年达到471万辆。著名国际金融公司J.P摩根的分析师也做出了同样的预测：预计2004年中国的汽车供应将超过需求7%，2005年则会超过22%。北京亚运村汽车交易市场提供的最新情报也显示，2004年，我国轿车供过于求的情况的趋势将会继续扩大。
无论阳光、蓝鸟还是日产公司即将在中国本土生产的风度轿车都在面临越来越多的强有力的竞争对手的市场争夺。北京现代的伊兰特、丰田花冠、大众宝来、马自达323、标致-雪铁龙等新产品将使阳光遭受前所未有的夹击。而在中高端市场，由于帕萨特的价格日趋国际化及广本雅阁、索纳塔、别克君威等同级别车型的扩产，蓝鸟和风度将面临日益紧张的中级车较量，要知道2005年是全球最为畅销的B级车丰添购佳美在中国生产的时间表，而丰田的到来又是一个更高级别的量产产能作为开场白的竞争态势。
无论是国际厂商产能超越市场容量将在很短的时间内成为必然，还是新东风将真正遭遇对手的夹击，这一切都将使新东风的理想化的造车方案趋于落空。
隐含的成本问题
另外一个看不见的阻击则来自于隐含的成本。
新东风的成本削减计划非常具体：商用车的目标是到2007年，在2003年的基础上削减12%；轿车的比例更高，是20%。其中零部件的采购、销售网络的改造与新建、内部管理的完善、扩大轿车的产能等成为了主要内容。采购的部件和材料约占总成本的60%。“显而易见应从采购入手。”中村说，“首先,我们将对全公司的业务进行集中采购,包括部件、原材料、物流和服务支持等。东风将不再以地区为基础，或以生产中心为单位进行采购。”取而代之的是建立有竞争力的供应商网络，而某些零部件将通过日产尼桑现有的全球采购网络。
是否会在东风自己的零部件事业部优先采购，合资后，日产对东风有限的零部件工厂将如何改进和提高？对此，中村没有作出明确的回答，他坚持零部件采购的最重要标准是QCD(即质量、成本、交货期)原则。中村指出，东风有限下面有17个零部件分公司，主要为商用车供货。而轿车的零部件采购将是一个开放式的。
而就在此次4年计划宣布的同时，在东风最重要的生产基地十堰，一些工人们采取了一些行动来表达对裁员的不满。对于准备大幅压低成本的东风有限来说，裁员是一个敏感的话题。中村保证：“不会出现关闭工厂的情况。我们将利用现存设施，但合理化程度与产能利用率将大大提高。公司员工人数在今后4年内将保持在大约66000名左右。”东风有限目前大概有70000多人，中村称其中包括内退人员约4000人，他们的状态是“没有在生产线上工作”，言下之意不会采取大规模的裁员。中村透露目前日方已到位的员工约有100位左右。
不过，中村并不否认，中方员工中“有些人不愿意改变自己的做法”。中村又提到，假如2003年的生产率为1.0的话，将在2007年把生产率提高到1.6。“也就是说，由原来一个人可以生产1辆车到生产1.6辆。”
合资公司遇到的两种企业文化的碰撞冲突，尤其在经营管理方式上表现得更为明显，中村克己认为从管理方式来讲，有它的共通性，而不是说像日产的管理方法或是中国的管理方法等等，从国际的意义上来看，管理是有些基本做法的。他说，“当然我们的目标是把这个公司建设成一个高水平的公司，在我们制订事业计划的过程中，比如销售业务，我们也有因为不同的意见而发生碰撞，但作为公司来讲这是一种健康的情况，因为我们都是为了把公司做好。我认为怎样把这种碰撞发展建立成一种健全的体制是非常重要的。”
究竟是谁拥有技术？——一个偏离的话题
不过即使是健全的机制也难以解决核心的问题：究竟是谁拥有技术？雄心勃勃的造车计划似乎掩盖了新东风的偏离。
轿车和商用车在四年计划中增长率的巨大差距，使得新东风的计划更像是一个日产的组装卖车计划。两年前，这个50%对50%的合资计划曾经引起业界的广泛关注，人们希望这个新公司能够比以往的一汽大众或者上海通用走得更远。但从这个中期计划中，人们看到更多的是日产在赶超欧美同行们近年来销售业绩的雄心，而对于如何帮助东风进行自主产权轿车的研发，及东风商用车的出口及技术提升，却语焉不详。
对此，苗圩的解释，在这个发展阶段，东风有限的商用车是一个从求量到求质的过程，而乘用车则是一个从无到有的过程。商用车是东风集团的传统优势项目，合资伊始，人们对于其如何利用日产海外销售网络外销出口曾寄予热望，但这次商用车的出口数字甚至并没有被包括到计划中来。
在中国车市注定要很快进入买方时代的前提下，价格优势成为至为重要的竞争因素，而提高国产化率是最有效的办法之一。以“阳光”为代表的车型，国产化率的水平成了衡量的标尺，中村给出的数字是52%～55%，并承诺最终会达到70%～80%。而以广州本田为例，雅阁的国产化率早就超过了70%以上。至于轿车的出口前景，中村说：“目前的‘阳光’汽车，中国的订购客户要等3个月以上才能拿到车。因此，这个四年计划的重点是供应中国内地市场。”他坦率地说：“没有东风品牌的轿车产品，在这方面的研发目前也是空白的。”
对于来自业界的质疑，中村的回答是：“我们必须考虑到最能给我们带来增长的部分是什么。”中村强调，将来不能完全排除会有东风品牌轿车的可能性。但在这4年中，还没有一个明确的、分阶段地帮助东风发展自主产权轿车的具体计划。
双方看来已就此达成共识，苗圩对这个问题的态度非常现实：“东风的商用车目前已经做到了较大的规模，在这个基础上，再谋求更多量的增长，显然是不大可能的。所以，在商用车方面应主要谋求质的提高。”但苗圩没有让希望完全消失，他说：“2005年我们会合资建立一个轿车的研发中心，可能开始做国产化的工作，现在谈这个事情为时尚早。”苗圩坦言：“中国汽车开发能力与国外的差距，主要在轿车方面。客观地讲，改革开放以后中国才真正开始搞轿车，才开始重视轿车的发展，如果想用20多年的时间就把国外经过100多年才积累起来的经验全部学过来，那是不现实的。我认为，没有几个、几十个新一代轿车的开发，研发的能力只能是一句空话。2005年，东风汽车要建立一个乘用车研发中心，我们会不断地参与新车型的开发，并在这个过程中积累经验。我想，经过10年左右时间，我们会形成比较强的自主研发能力，也会拥有一批自己的轿车品牌。”
尽管普遍不拥有技术是中国汽车企业在合资公司中普遍存在的现象，但是没有一个可以实施甚至用于远景规划的对制造技术采取逐步巩固的措施是令人不得不担忧的。尽管苗圩的思路看上去也可以理解为宏观且富于远见——先在关键的市场增长时期获取足够的利润，然后再逐步向自主制造商阶段逐渐过渡。尽管戈恩和苗圩都曾经在不同的场合表示过：这不是谁吞并谁的问题，我们的目的一样——造更多的车。但有一个不容易被回避的问题就是：谁真正拥有新东风？
每一个在华的国际巨头之所以在中国积极地寻找合资伙伴，目的无非两个，一方面要符合中国的产业政策，另一方面可以顺带寻找更为合理的低成本机会。但关于技术的种种对抗与合作成为未来暗藏的未决问题的一个最重要纽带，一旦外资厂商不需要合资条款才能造车，或者一旦国内厂商找到了最快速拥有技术的机会，那么我们要重新端正那些被重复了几十年的关于造车的一些根深蒂固的意识。