奥凯：低成本战略走不通
对于民营企业来讲，进入一个刚刚开放的垄断行业的惯用招法就是走低成本战略，但这一策略在民航市场很难吃得开
今年3月，奥凯航空首飞，长沙至天津仅350元。7月，春秋航空紧跟其后，首航上海至烟台最低只需199元。低票价明显是个由头，看起来很美，却瞬间又消失不见了，而对于刚刚起步然后执意要走低成本战略的民营航空，我们不禁要问：这样的路究竟能不能走通？
早在2002年，三大国有航空集团挂牌之后，国航、南航、东航三巨头加海航、深航、川航、山航四地方航空公司的布局，似乎构成了一个稳如磐石的格局。不曾想，仅仅过了不到三年，民营化大潮就已经将这个结构冲得七零八落。
在过去的两年里，奥凯、春秋、鹰联这“三剑客”用自己手中的大把现金为赌注，在曾经全国有的中国民航市场上杀出了一条血路。出于对开拓者奥凯航空的尊敬，不妨称之为“奥凯路径”。
但奥凯航空对中国民航的最大贡献，也许在于它用铁的事实证明：低成本航空在中国纯属痴人说梦！至少在今后几年还看不到任何希望。
梦碎低成本
所有的人都知道低成本航空好，要命的是，哪怕国内航空公司将一张打印纸正反两次用、再剖开来分两次用，该给老外的美元还是一分都不能少。于是，就有了奥凯航空开航后连续保持90%以上的客座率，却依然收获亏损之果的怪现状。
人民币盯住美元的汇率政策从国民经济全局的角度考虑当然是好处多多，然而具体到民航业，高昂的飞机、航材和航油成本却令航空公司不堪重负。
飞机是航空公司最主要的生产资料，目前全球干线飞机市场绝大多数份额为波音和空客两大巨头所垄断，而它们是不收人民币的。产品销售以人民币结算、购买生产资料以美元结算已经成为国内民航业最大的心病。
大家共有的弱点，就不是自己的弱点。民营航空公司头痛的不是该死的美元，而是有美元也可能买不到或租不到飞机。
国内的航空公司是不能自由购买国外的飞机的，必须由发改委每年审批一次。这一点对三大集团不会造成太多不便，毕竟每年进口飞机的名额大多会落到它们头上。三大集团财大气粗，人才储备都做得很好，更何况他们兜里揣着大把现钞，银行里还有几百亿的授信额度，来几十架飞机也是一口吞下。
相比之下，民营航空公司人员少、底子薄，今年不知后年事就非常尴尬了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，手里又没有现大洋的话，又会坐失良机。为了保障安全运营，民航总局又有规定：客机使用年限超过10年，货机使用年限超过15年，均不得引进。这一条规定民营航空公司大多表示理解，民航安全是头等大事，谁也不敢怠慢，但是引进飞机的成本因此变高也是不争的事实。
除了进口飞机，高昂的航油和航材成本同样令航空公司束手无策。
2004年以来，随着国际石油价格的飙升——目前已经突破60美元的价位，航油价格经六次上调后也已达到4920元/吨的水平。今年上半年，刚刚品尝了两年盈利滋味的中国民航业再现全行业亏损，燃油价格疯长无疑是罪魁祸首。
航材价格也是航空公司的老大难问题了，目前各航空公司的平均维修成本在总成本中的份额已经接近20%，越是大型的航空公司负担便越是沉重。而且，航材进口关税在各地的差异也是我国的一大特色，各地之间的税率极为悬殊，相差可至十几倍。
飞机、航油和航材成本都是雷打不动的，压根降不下去，民营航空公司对此也是心知肚明。作为航空公司经营者，目前只剩下一条路——用一切办法降低人员成本和管理成本了，也有人称之为制度创新。
据观察，低成本航空公司的利润绝不仅仅来自于员工，压榨供应商也是他们的拿手好戏，可惜这一手国内航空公司似乎玩不起来。低成本航空，和大多数的美好愿望一样，似乎是可望而不可及的目标。
预期无限好
如果我们一直在“低成本航空”的概念上纠缠的话，就未免有点“着相”了。资本从来不考虑概念，它的鼻子只喜欢利润的味道。
业内人士对当前的中国航空市场有一个基本共识，即高投入、高风险、高成本和稳定的低利润。那么以追逐高利润为本能的资本缘何要进入这个前途未卜的市场？
事实上，民营资本看好的应该是市场的前景而非眼前的利益，也即预期收益。
从理论上来说，民营航空公司的预期利润率是非常高的，收回成本的周期大概是5-8年，这已经非常理想了。
如果市场不发生变化，民营航空公司大可坐等自有资本增值再追加投资，但是市场不发生变化是不可能的。市场份额是抢来的，而不是等来的，大规模追加投资必须从现在就开始谋划，否则再过几年，难保被财大气粗者一口吞下。
三家民营航空公司都尽可能早地开展业务，这关系到一个资本闲置的问题。上亿元的资金停在账上，不能产生现金流和利润，投资者不可能不着急。
奥凯在引进波音737货机受阻之后，马上改成引进客机，就是为了尽快投入运营以产生现金流。否则3亿元的注册资金闲置在账面上，想一想都是罪过。
剩饭战略
这个世界是要用实力来说话的，与老大们正面对抗肯定是死路一条。
随着天空开放步伐的加快，国外的航空巨头正在磨刀霍霍。面对前所未有的竞争压力，即使是家大业大的三大集团也时刻保持警惕、抓紧时间埋头苦干，龟缩防守也是死路一条。
如何在生存与发展之间保持平衡，是民营航空公司面临的首要问题。
可以预见，民营航空公司的弱势地位将保持相当长一段时间。这就决定了它们的发展策略只能是抢“剩饭”（所谓剩饭，不含贬义，特指大航空公司无暇兼顾的非主流市场）。
三家民营航空公司各自选择了不同的目标市场：奥凯的国际货运、春秋航空的旅游包机、鹰联的支线航空。这些市场就是民营三剑客的死生之地、安身立命之所，而且还是它们后续发展的根基。
以鹰联选择的支线航空为例，除了海航、南航，国内老大们对于开发支线航空向来没有太大热情。事实上，支线航空是一个非常庞大的市场——国内可开发的支线航线理论上超过1000条，而目前只开发了100多条。只要鹰联开发出其中1%的市场，就可以活得很滋润了。
国有航空公司在继承家业的同时，也必须背起沉重的包袱，有权利即有义务，这是公平买卖。三大集团的人机比远远超过100：1，国航更是曾经到过200：1，而国外的航空公司一般则为80：1。国有航空公司的人员成本之高由此可见一斑。这其中既有历史因素，也有现实的管理问题，非一朝一夕可以解决。完全没有历史负担的民营航空当然潇洒得多。奥凯曾经向外界透露，他们的人机比大致为50：1。同样的一架飞机，在国航要养4个人，在奥凯却只需养1个人。奥凯还表示，将充分利用社会保障体系诸如养老保险等手段，永绝后患。
当然，奥凯这么低的人机比固然节省了人员成本，但是剩下来的人员成本并不能完全揣到自己兜里，必须付出业务外包的成本才能保证正常运营。
据奥凯称，在内部人员控制方面，奥凯严格执行“机构扁平、人员简约”的经营理念，力争将人员成本降到最低。
企业竞争力是多方面因素的综合体现，不是只有低成本就可以包打天下，何况像国外“公共汽车化”的低成本模式在我国根本做不到。与低成本相比，服务质量对航空公司的竞争力的加成作用也不可低估。
与国外乘客相比，国内乘客在观念上有很多不同，乘坐飞机依然被视为比较高档的旅行方式，这一点国内的航空公司经营者都心知肚明。像瑞安航空那种安直背椅、拆遮阳板、不提供任何餐食的做法在国内是完全行不通的，哪家航空公司敢这么做，估计不到12个小时就会臭名远扬。
截止目前，三家民营航空公司虽然偶有惊人之语，但是它们对外的一致态度还是低调为主。与财大气粗、动辄拍出上百亿买飞机的三大集团相比，新来乍到的民营航空公司底气明显不足。
事实上，以三家民营航空公司的经营范围和发展战略看来，他们与现有国有航空公司的关系更多的是合作互补，而不是竞争。奥凯目前经营的天津-长沙-昆明航线，就是海航4年前抛弃的“剩饭”，处于低烈度竞争状态。
奥凯的决策层还将目标瞄向了中国民航市场的一个大缺口——国际货运业务，眼光十分独到。
奥凯高层表示，目前已经改装并且运行中的波音737全货机十分短缺——目前全世界只有47架，而且都在其它航空公司手里。所以奥凯只能先租进3架波音737客机经营客运业务，明年或后年再引进3架大型货机经营越洋货运业务。
以目前中国民航市场的增长速度而言，奥凯的入场对市场的影响非常有限，很难“刺激”到别人的神经。中国民航业在越洋货运上的运力更是低得可怜——全国只有10多架大型货机，而这个缺口必须靠全体民航业长时间的努力才能填得上。恭喜奥凯即将进入一个供小于求的市场。
据民航总局透露，目前奥凯正与大韩航空进行谈判，准备成立一家合资货运航空公司。凭借奥凯与大韩航空的良好关系，这项合资成功的可能性很大。
对此，奥凯董事长刘捷音表现了一贯的低调，他表示：“我们希望踏踏实实地做好自己的事情。在将中国民航业做大做强的过程中，完全可以出现双赢的结果。”