飞行员辞职引发天价索赔
在一般人的印象中，飞行员是一种令人羡慕的职业，但可能很少有人知道其身价到底有多高。日前，陕西省劳动仲裁委开审的一件飞行员辞职引发的天价赔偿纠纷，可能会使你对飞行员的身价瞠目结舌。而这场天价赔偿案的主角是一家航空公司西北分公司的飞行员杨某和这家航空公司。在这位飞行员向单位提出辞职申请后，引来高达1200万元的天价索赔。据悉?熏全国民航公司类似案件已有60余起。
飞行员提出辞职
据了解，飞行员杨某是在1996年受聘于中国西北航空公司。后来，中国东方航空公司西北分公司将中国西北航空公司重组，杨某继续供职于东航，并于2005年升任机长。
2006年1月19日，杨某向东航西北分公司书面请辞。一个月后，杨某离职。由于东航西北分公司不同意解除双方合同，并拒绝为杨某办理相关手续，3月22日，杨某向陕西省劳动仲裁委申请仲裁，要求该公司解除双方劳动关系、支付经济补偿金两万元，陕西省劳动仲裁委日前开庭审理了该案。
飞行员杨某提出，在东航西北分公司工作期间，由于公司违反相关规定，使自己的法定休息时间常常无法保障，有时甚至被安排超时飞行、带病飞行，使他感到身心俱疲。所以，他要求辞职。
杨某的代理律师———陕西方强律师事务所律师明莉认为，杨某已提前30天向东航西北分公司提交了辞职报告，符合《劳动法》中关于劳动合同解除的相关规定，其公司应为杨某办理相关手续。
航空公司索赔1200万元
针对飞行员杨某的诉求，东航西北分公司则认为，杨某单方终止《劳动合同》，就承担单方终止《劳动合同》的违约责任，应赔偿公司经济损失约1200万元。
东航西北分公司认为，该公司并未违反《劳动法》的规定；并认为，是杨某单方终止了《劳动合同》。该公司还以2003年、2004年、2005年为例说明杨某每年工作的总时间并未超过《劳动法》对标准工作时间的限制，因此诉方关于公司安排杨某超时飞行缺乏事实和法律依据。
对于要求支付的赔偿金为何为1200万元？东航西北分公司负责人称，为委托中国民航飞行学院培养杨某学习驾驶，公司为其在校期间支付的各种费用就达66万余元。而1995年9月杨某参加工作后，公司继续为其投入高昂的时间成本和培训费用，从1996年至2005年的10年间，投入的培训费用至少1100多万元。其中，改装和复训159小时，费用约210万元；航班带飞5598小时，成本费用890多万元。
而根据双方《劳动合同》约定，以及公司对飞行人员因工作调离的补偿规定：“二、三级飞机的机长收取培训、训练费800万元”，作为三级飞机机长，杨某应就其违约行为承担约1200万元人民币的赔偿责任。
到底谁违约成为争论焦点
在庭审中，东航西北分公司和杨某的代理人对于到底是谁违约展开了激烈的争论。谁违约在先，成为了双方争论的焦点。
杨某的代理人认为，是东航西北分公司先违反《劳动法》有关规定的。按照规定，对于高温、高原、山区及地形复杂的机场，航空公司应从管理制度、生产组织等方面作出特殊要求，但东航西北分公司并未对张家界这一特殊机场制定相关应急程序，在此情况下，杨某曾前后14次在存有安全隐患的张家界机场飞行，该事实说明东航西北分公司未对飞行员提供符合民航总局规定的安全飞行条件。另外，该公司违反飞行员休息时间的规定，安排杨某超时飞行。如飞行任务解除时间发生在当地时间午夜零点之后，应安排连续12个小时的休息，但2005年11月1日午夜后解除飞行任务距次日开航，留给杨某的休息时间仅有3小时。最后，航空公司还不能按照法律规定支付法定节假日加班工资。
但东航西北分公司认为，该公司并未违反《劳动法》的规定；还提出，双方在1996年签订无固定期限的《劳动合同》，及相关补充通知中就飞行人员离开公司的条件和相应补偿问题作出规定：空勤中飞行、机务等人员在公司服务时间必须满15年，年龄在35岁以上，并收取培训费和训练费用。而杨某在公司服务时间不满15年，以此认为，其提出解除劳动合同的行为属违约。
据悉，省劳动仲裁委当日并未宣判结果。记者还了解到，与杨同时向东航西北分公司航空公司提出辞呈的，还有另外两名飞行员，其案件也将于近日分别开庭审理。本报记者 赵锋
一种矛盾促成飞行员流失
这场因飞行员提出辞职而引发的官司，表面上看是一场劳动纠纷，实际上是飞行员长期对这种不合理薪酬制度的一种抗议，也是航空业内员工向民航旧体制冲击的开始。
中国民航管理干部学院的一位不愿透露姓名的教授认为，这是市场化环境与公司化薪酬的矛盾造成的。飞行员的流失，是旧的体制严重影响飞行员的积极性所导致的。不少飞行员批评东航这些国有股份制的航空公司，仍在执行陈旧的行政岗位级别制度。东航按行政级别将其职位划分为10多个级别。但是飞行员、空乘人员的级别一般低于地面的行政人员，造成大部分飞行员基本收入低于行政人员。
业内人士透露，民航总局2004年对飞行执照发放的调整，也应该是飞行员流动频繁的一个原因。过去，由于飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。2004年，民航总局将过去飞行员领取的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，使飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。
面对飞行员向航空公司提出辞呈引发的劳动纠纷，在今后民航业中，各航空公司又应该如何面对呢？业内人士指出，在新的市场经济体制下，对飞行员的辞职或跳槽，各航空公司首先要正确直面，靠严防死守来扼制人才流动是很难奏效的。当务之急就是要迅速改革国有民航公司的内部结构，减少冗员，提高工作效率，理顺分配关系，提高空中飞行一线人才的工作积极性和对企业的忠实度。此外，国家民航总局和相关职能部门，面对已经开始走向市场化的民航运输业，必须尽快出台相应的行业规范，对因人才流动而造成的损失如何合理补偿、人才流动的相关限制要约的规定都要有所明确，这样才能既有利于人才合理流动，提高资源的合理配置能力，又不至于造成扰乱行业秩序、增加不稳定因素。
飞行员频频辞职
2004年7月江苏航空公司也曾发生过两名机长以公司“拖欠应得小时费为由提出辞呈”，结果分别被提出800万元的天价索赔，最终经法院判定赔偿金为100万元。2004年7月至10月，国航西南分公司先后有5名飞行员递交辞职报告，要求解除劳动关系。2005年10月，在成都市双流县法院庭外调解下，由飞行员加盟的民营航空公司承担了他们的“转会费”，其数额均为每人300万元。全国民航公司类似案件已有60余起。
综观国内民航业，从2004年至今，飞行员辞职风波可谓一波未平，一波又起。据不完全统计，一年多来，仅国内3大国营航空公司就有近百名飞行员提出辞职，其中相当一部分是机长。
飞行员培养周期长花费高
国航飞行技术检查主任刘孚介绍说，飞行员从航校毕业，首先要接受两个月以上的新雇员训练，合格后要进行至少半年以上的第二副驾驶训练，之后再由所在大队推荐进行第二副驾驶考核，其后还有第一副驾驶、正驾驶几道关卡，然后才可以考机长。“再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上的实飞及训练。”此外，飞行员每年还要参加特殊情况、特殊天气等方面的训练以及气象、地理、管理等方面的知识培训。培训对于航空公司是一项大花销。仅一台模拟机的价格就要上亿元。计算下来，一个飞行员在上机前的培训至少要200万元以上，此后每年的培训也不是一笔小数目。因此，任何一个飞行员拥有的飞行执照，实际上都是“个人能力＋企业投入”的总和。
针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万—210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。
飞行员培养赶不上飞机增加速度
据了解，中国民航现有飞行员总数1．1万名，驾驶着800多架飞机；按照民航的发展速度，2010年，全行业运输机将达到1250架左右，预计在未来的6—7年之内，民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。但飞行员培养速度远远达不到这一数字，目前每年培养飞行员的总数在600到800名，他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5到6年的飞行才能成为正机长。据测算，未来5年，我国民航业飞行员的缺口在1000人以上。
学校飞行教师不足生源紧张
“飞行员不足，在一定程度上和飞行教师不足是相关的。准确来说国内的飞行教师很缺乏，很多退役后还适合开飞机的空军飞行员成了香饽饽，早早地被各航空公司抢去。这样在一定程度上减少了经验丰富的飞行员去学校执教、培养新一代民航飞行员。也许，长久下去就形成了一个不好的循环。”南京航空航天大学飞行学院副院长王同光说。
谈到招飞工作，王同光告诉记者，现在的招飞工作的确不太如意，比如说现在越来越多的高中生眼睛近视，而飞行员的选拔中视力要求则是非常严格的一道关卡。为了挑选人才，飞行院校的招飞老师基本是常年在外，寻找合适的飞行人才。除了在应届高中毕业生中挑选之外，还在高校理工类本科生中挑选，然后再进行两年的培养。
飞行员提出辞职
据了解，飞行员杨某是在1996年受聘于中国西北航空公司。后来，中国东方航空公司西北分公司将中国西北航空公司重组，杨某继续供职于东航，并于2005年升任机长。
2006年1月19日，杨某向东航西北分公司书面请辞。一个月后，杨某离职。由于东航西北分公司不同意解除双方合同，并拒绝为杨某办理相关手续，3月22日，杨某向陕西省劳动仲裁委申请仲裁，要求该公司解除双方劳动关系、支付经济补偿金两万元，陕西省劳动仲裁委日前开庭审理了该案。
飞行员杨某提出，在东航西北分公司工作期间，由于公司违反相关规定，使自己的法定休息时间常常无法保障，有时甚至被安排超时飞行、带病飞行，使他感到身心俱疲。所以，他要求辞职。
杨某的代理律师———陕西方强律师事务所律师明莉认为，杨某已提前30天向东航西北分公司提交了辞职报告，符合《劳动法》中关于劳动合同解除的相关规定，其公司应为杨某办理相关手续。
航空公司索赔1200万元
针对飞行员杨某的诉求，东航西北分公司则认为，杨某单方终止《劳动合同》，就承担单方终止《劳动合同》的违约责任，应赔偿公司经济损失约1200万元。
东航西北分公司认为，该公司并未违反《劳动法》的规定；并认为，是杨某单方终止了《劳动合同》。该公司还以2003年、2004年、2005年为例说明杨某每年工作的总时间并未超过《劳动法》对标准工作时间的限制，因此诉方关于公司安排杨某超时飞行缺乏事实和法律依据。
对于要求支付的赔偿金为何为1200万元？东航西北分公司负责人称，为委托中国民航飞行学院培养杨某学习驾驶，公司为其在校期间支付的各种费用就达66万余元。而1995年9月杨某参加工作后，公司继续为其投入高昂的时间成本和培训费用，从1996年至2005年的10年间，投入的培训费用至少1100多万元。其中，改装和复训159小时，费用约210万元；航班带飞5598小时，成本费用890多万元。
而根据双方《劳动合同》约定，以及公司对飞行人员因工作调离的补偿规定：“二、三级飞机的机长收取培训、训练费800万元”，作为三级飞机机长，杨某应就其违约行为承担约1200万元人民币的赔偿责任。
到底谁违约成为争论焦点
在庭审中，东航西北分公司和杨某的代理人对于到底是谁违约展开了激烈的争论。谁违约在先，成为了双方争论的焦点。
杨某的代理人认为，是东航西北分公司先违反《劳动法》有关规定的。按照规定，对于高温、高原、山区及地形复杂的机场，航空公司应从管理制度、生产组织等方面作出特殊要求，但东航西北分公司并未对张家界这一特殊机场制定相关应急程序，在此情况下，杨某曾前后14次在存有安全隐患的张家界机场飞行，该事实说明东航西北分公司未对飞行员提供符合民航总局规定的安全飞行条件。另外，该公司违反飞行员休息时间的规定，安排杨某超时飞行。如飞行任务解除时间发生在当地时间午夜零点之后，应安排连续12个小时的休息，但2005年11月1日午夜后解除飞行任务距次日开航，留给杨某的休息时间仅有3小时。最后，航空公司还不能按照法律规定支付法定节假日加班工资。
但东航西北分公司认为，该公司并未违反《劳动法》的规定；还提出，双方在1996年签订无固定期限的《劳动合同》，及相关补充通知中就飞行人员离开公司的条件和相应补偿问题作出规定：空勤中飞行、机务等人员在公司服务时间必须满15年，年龄在35岁以上，并收取培训费和训练费用。而杨某在公司服务时间不满15年，以此认为，其提出解除劳动合同的行为属违约。
据悉，省劳动仲裁委当日并未宣判结果。记者还了解到，与杨同时向东航西北分公司航空公司提出辞呈的，还有另外两名飞行员，其案件也将于近日分别开庭审理。本报记者 赵锋
一种矛盾促成飞行员流失
这场因飞行员提出辞职而引发的官司，表面上看是一场劳动纠纷，实际上是飞行员长期对这种不合理薪酬制度的一种抗议，也是航空业内员工向民航旧体制冲击的开始。
中国民航管理干部学院的一位不愿透露姓名的教授认为，这是市场化环境与公司化薪酬的矛盾造成的。飞行员的流失，是旧的体制严重影响飞行员的积极性所导致的。不少飞行员批评东航这些国有股份制的航空公司，仍在执行陈旧的行政岗位级别制度。东航按行政级别将其职位划分为10多个级别。但是飞行员、空乘人员的级别一般低于地面的行政人员，造成大部分飞行员基本收入低于行政人员。
业内人士透露，民航总局2004年对飞行执照发放的调整，也应该是飞行员流动频繁的一个原因。过去，由于飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。2004年，民航总局将过去飞行员领取的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，使飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。
面对飞行员向航空公司提出辞呈引发的劳动纠纷，在今后民航业中，各航空公司又应该如何面对呢？业内人士指出，在新的市场经济体制下，对飞行员的辞职或跳槽，各航空公司首先要正确直面，靠严防死守来扼制人才流动是很难奏效的。当务之急就是要迅速改革国有民航公司的内部结构，减少冗员，提高工作效率，理顺分配关系，提高空中飞行一线人才的工作积极性和对企业的忠实度。此外，国家民航总局和相关职能部门，面对已经开始走向市场化的民航运输业，必须尽快出台相应的行业规范，对因人才流动而造成的损失如何合理补偿、人才流动的相关限制要约的规定都要有所明确，这样才能既有利于人才合理流动，提高资源的合理配置能力，又不至于造成扰乱行业秩序、增加不稳定因素。
飞行员频频辞职
2004年7月江苏航空公司也曾发生过两名机长以公司“拖欠应得小时费为由提出辞呈”，结果分别被提出800万元的天价索赔，最终经法院判定赔偿金为100万元。2004年7月至10月，国航西南分公司先后有5名飞行员递交辞职报告，要求解除劳动关系。2005年10月，在成都市双流县法院庭外调解下，由飞行员加盟的民营航空公司承担了他们的“转会费”，其数额均为每人300万元。全国民航公司类似案件已有60余起。
综观国内民航业，从2004年至今，飞行员辞职风波可谓一波未平，一波又起。据不完全统计，一年多来，仅国内3大国营航空公司就有近百名飞行员提出辞职，其中相当一部分是机长。
飞行员培养周期长花费高
国航飞行技术检查主任刘孚介绍说，飞行员从航校毕业，首先要接受两个月以上的新雇员训练，合格后要进行至少半年以上的第二副驾驶训练，之后再由所在大队推荐进行第二副驾驶考核，其后还有第一副驾驶、正驾驶几道关卡，然后才可以考机长。“再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上的实飞及训练。”此外，飞行员每年还要参加特殊情况、特殊天气等方面的训练以及气象、地理、管理等方面的知识培训。培训对于航空公司是一项大花销。仅一台模拟机的价格就要上亿元。计算下来，一个飞行员在上机前的培训至少要200万元以上，此后每年的培训也不是一笔小数目。因此，任何一个飞行员拥有的飞行执照，实际上都是“个人能力＋企业投入”的总和。
针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万—210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。
飞行员培养赶不上飞机增加速度
据了解，中国民航现有飞行员总数1．1万名，驾驶着800多架飞机；按照民航的发展速度，2010年，全行业运输机将达到1250架左右，预计在未来的6—7年之内，民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。但飞行员培养速度远远达不到这一数字，目前每年培养飞行员的总数在600到800名，他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5到6年的飞行才能成为正机长。据测算，未来5年，我国民航业飞行员的缺口在1000人以上。
学校飞行教师不足生源紧张
“飞行员不足，在一定程度上和飞行教师不足是相关的。准确来说国内的飞行教师很缺乏，很多退役后还适合开飞机的空军飞行员成了香饽饽，早早地被各航空公司抢去。这样在一定程度上减少了经验丰富的飞行员去学校执教、培养新一代民航飞行员。也许，长久下去就形成了一个不好的循环。”南京航空航天大学飞行学院副院长王同光说。
谈到招飞工作，王同光告诉记者，现在的招飞工作的确不太如意，比如说现在越来越多的高中生眼睛近视，而飞行员的选拔中视力要求则是非常严格的一道关卡。为了挑选人才，飞行院校的招飞老师基本是常年在外，寻找合适的飞行人才。除了在应届高中毕业生中挑选之外，还在高校理工类本科生中挑选，然后再进行两年的培养。