决胜未来十年 国际船东相中中国
世界级船东为何青睐中国造船业？重要原因是中国已成为世界原材料的重要战略买家，其进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业的走势。
日前，世界航运巨头丹麦马士基集团与中国船舶工业集团公司(中船集团)和中船重工集团公司签署了４艘成品油轮的定造合同。至此，马士基集团在中国建造大型船舶的总数增加到51艘，总价值15亿美元，成为中国造船业最大的单一海外客户。
该集团大中华区首席执行官苏恩深说："过去的12个月是我们集团在华业务发展史上一个新的里程碑，这是中国造船业近年来不断提高竞争力的最好见证。"
赫拉克里斯之臂
目前，中国已成为继日本和韩国之后的世界第三大造船国家。
正如上世纪中叶世界造船业中心开始从欧洲向东亚转移一样，目前新一轮世界造船业的结构调整正给中国带来前所未有的机遇。虽然中国造船年产量仅为日本和韩国的1/6和1/7，但增长速度却相当可观：2003年，中国造船产量达到605万吨，占世界市场的份额从前几年的5%-7%，首次跃至10%以上。
尽管日、韩仍然占据世界造船市场70%左右，但其主要造船企业由于定单已满和成本上升等因素，从2004年起已纷纷调低承接新船定单的指标。与此同时，中国却提出了成为世界第一造船大国的目标。国家发改委正在制定的《中国船舶工业发展政策》提出，到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
虽然中国造船业目前尚处在蹒跚学步的阶段，但它却像在摇篮中就有神力扼毙巨蟒的赫拉克里斯一样，显示出很强的国际竞争力。目前，中国造船产量的70%以上是出口船，船舶出口到91个国家和地区，包括希腊、挪威、美国、英国等世界航运大国和日本、韩国、德国等主要造船大国。中国向世界发达国家和地区出口船舶的比重已达到60%以上。
另据商务部统计，2003年中国船舶出口首次突破30亿美元，承接新定单近1800万吨，超过前两年的总和。
绣球为何频频抛来
2003年，以中国东部沿海的上海、江苏、大连、广州、福建和山东等为中心的6个地区的造船出口均超过1亿美元。2004年又将是中国造船企业的丰收年。仅在一季度，中国造船出口就创造了诸多第一。
比如，中船集团的子公司广船国际在向马士基集团交付第15艘系列成品油轮的同时，又与该集团签订两艘2．9万吨载重化学品、成品油轮的建造合同，确立了在世界5万吨以下灵便型油轮建造领域的领先地位。金陵船厂交付了为空中客车建造的世界同类船舶中最大的Ａ380飞机部件运输滚装船。上海外高桥造船厂交付了两艘迄今为止中国建造的最大的好望角型散货船，等等。建造散货船原本是日本造船企业的优势，但世界最大航运公司之一日本邮船株式会社却首次在中国定造了两艘好望角型散货船。
世界级船东为何青睐中国造船业？主要原因是中国已经成为拉动新一轮世界航运业上升的主动力，同时中国经济的发展也为造船业提供了适合的条件。
中国经济的高速发展，已经使中国成为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%主要是因为中国大量进口铁矿砂等原料。同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。
近来，中国和亚洲经济的快速发展以及世界经济的复苏，加上船舶更新周期的到来，已经对世界海运和造船能力带来新的需求。目前世界海运总运力为7亿吨。据预测，到2010年，全球每年将需要新建船舶4500万吨左右，高于上个世纪90年代后半期的市场需求量。同时，已是世界五大航运国之一的中国，国内船舶的需求量也相当大，国内各海运公司对新船的年需求量预计将达到300万吨。
但是由于多年来世界造船业不景气，主要造船国家对造船设施的投入显著减少，难以应付突然增加的市场需求。目前日、韩主要造船企业的定单已经排到了2年至3年以后，世界各地船坞基本已被占满。而中国自1998年以来，对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。造船业是劳动密集型产业，而中国的劳动力成本仅为日、韩的1/15，具有明显优势。
在劳动力成本较高、汇率上升和本国经济不景气等因素影响下，日、韩造船企业已经改变了竞争策略。如韩国现代重工、三星重工、韩进重工等均把2004年承接新船定单的指标下调了30%到50%，同时把接单重点转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值船舶。 世界造船业分工的新格局正在形成，日、韩、德等国成熟造船企业正在向造船业的上游和下游扩张。如韩国现代重工就计划大力增加造船设备、主机、机械和电力设备的销售量，其目标是保持在中国造船设备市场中的领先地位。
决胜未来十年
未来10年，在中国东部沿海的渤海湾、长江口和珠江口将崛起世界级的造船工业基地。中船集团已与上海市政府合作，到2015年建成世界上最大的造船厂。上海在长江口的长兴岛预留了8公里长的海岸线，用来建设世界最先进的造船基地。届时它将成为继上海外高桥造船基地之后，中国本世纪规模更大、设施更先进、生产品种更为广泛的造船总装基地。
中船重工集团也与辽宁省合作，计划到2015年在环渤海湾地区形成年产700万吨的造船规模，仅在大连就计划形成造船能力400万吨，成为具有较强国际竞争力的世界一流造船企业集团。在珠江口，广州市政府已于去年与中船集团签署了《关于推进广州南沙造船基地建设的合作协议》，一期将投资45亿元，在广州南沙开发区龙穴岛建设华南最大的造船基地。
此外，江苏省也已提出了造船发展战略，山东省正在加紧规划建设三个大型船舶工业园，浙江省已明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机器工业作为先导产业。福建省也在进行大规模的规划投资，计划投资50亿元，在泉州斗尾建设大型造船基地。 据船舶界权威人士预测，2004年中国造船产量将突破500万吨。到2015年，中国的造船能力将超过3800万吨。 中国造船业鼎盛时代的来临已经在望。
中国时代"的盛世危言
但是，前方的航程并非一帆风顺。
未来10年，将是世界造船市场竞争日趋激烈的时期。在这个时期内，全球每年新船需求量将为4500万吨左右，造船能力过剩已成定局。到2015年，世界航运市场的供求关系将发生逆转，海运价格在持续多年上升之后将回落，全球造船业也将从目前的供不应求变为供过于求。面临空前激烈的国际市场竞争，中国造船业所要解决的一个核心问题就是效率。
在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5倍-7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。
另一方面，中国的船型开发和设计满足不了开拓市场的需求。目前，中国整体造船水平大致相当于上个世纪80年代末、90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。豪华游艇已成为世界造船业的新亮点，但中国的游艇基本上靠进口，包括长江三峡上的星级游艇。
而且，中国造船企业规模偏小，布局分散，平均每家船厂的产量不到1万吨，是韩国船厂平均规模的1/20。中国造船企业管理水平还有待提高。目前中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3倍-4倍。
从更广泛的角度来看，制约中国造船业未来发展的最大障碍是配套行业水平较低。目前中国造船的国产机电设备配套率不到50%，而日韩都在85%以上。中国所需造船装备大部分靠进口。与日韩相比，中国在引进先进技术上并未明显落后，但由于工艺装备实力普遍不足，所以往往无法按照先进技术的标准建造出合格的产品，无法满足船东的要求。
即使在目前，国际市场原材料价格的剧烈波动也给羽翼未丰的中国造船业带来相当大的风险。由于造船企业合同周期长，期间汇率和原材料成本的上升将有可能使企业由赢转亏。钢材是造船业的主要原材料，而目前国际钢铁价格已上涨到8年以来的最高峰，未来还可能升至每吨500美元。有海外媒体担心：钢价上涨也许会压跨亚洲造船厂。
近来日、韩、欧盟都投入巨资，加快造船业生产集成制造系统的开发和应用，提高造船设备的自动化水平。中国造船业必须迎头赶上，用信息技术改变传统造船工业技术简单、工作环境差的状况，使其成为技术和资金密集的、具有国际竞争力的优势产业。同时，中国造船业应立足于本国航运需求，着力打造中国自己的油轮船队、集装箱船队，在为本国经济服务的过程中不断发
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日前，世界航运巨头丹麦马士基集团与中国船舶工业集团公司(中船集团)和中船重工集团公司签署了４艘成品油轮的定造合同。至此，马士基集团在中国建造大型船舶的总数增加到51艘，总价值15亿美元，成为中国造船业最大的单一海外客户。
该集团大中华区首席执行官苏恩深说："过去的12个月是我们集团在华业务发展史上一个新的里程碑，这是中国造船业近年来不断提高竞争力的最好见证。"
赫拉克里斯之臂
目前，中国已成为继日本和韩国之后的世界第三大造船国家。
正如上世纪中叶世界造船业中心开始从欧洲向东亚转移一样，目前新一轮世界造船业的结构调整正给中国带来前所未有的机遇。虽然中国造船年产量仅为日本和韩国的1/6和1/7，但增长速度却相当可观：2003年，中国造船产量达到605万吨，占世界市场的份额从前几年的5%-7%，首次跃至10%以上。
尽管日、韩仍然占据世界造船市场70%左右，但其主要造船企业由于定单已满和成本上升等因素，从2004年起已纷纷调低承接新船定单的指标。与此同时，中国却提出了成为世界第一造船大国的目标。国家发改委正在制定的《中国船舶工业发展政策》提出，到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
虽然中国造船业目前尚处在蹒跚学步的阶段，但它却像在摇篮中就有神力扼毙巨蟒的赫拉克里斯一样，显示出很强的国际竞争力。目前，中国造船产量的70%以上是出口船，船舶出口到91个国家和地区，包括希腊、挪威、美国、英国等世界航运大国和日本、韩国、德国等主要造船大国。中国向世界发达国家和地区出口船舶的比重已达到60%以上。
另据商务部统计，2003年中国船舶出口首次突破30亿美元，承接新定单近1800万吨，超过前两年的总和。
绣球为何频频抛来
2003年，以中国东部沿海的上海、江苏、大连、广州、福建和山东等为中心的6个地区的造船出口均超过1亿美元。2004年又将是中国造船企业的丰收年。仅在一季度，中国造船出口就创造了诸多第一。
比如，中船集团的子公司广船国际在向马士基集团交付第15艘系列成品油轮的同时，又与该集团签订两艘2．9万吨载重化学品、成品油轮的建造合同，确立了在世界5万吨以下灵便型油轮建造领域的领先地位。金陵船厂交付了为空中客车建造的世界同类船舶中最大的Ａ380飞机部件运输滚装船。上海外高桥造船厂交付了两艘迄今为止中国建造的最大的好望角型散货船，等等。建造散货船原本是日本造船企业的优势，但世界最大航运公司之一日本邮船株式会社却首次在中国定造了两艘好望角型散货船。
世界级船东为何青睐中国造船业？主要原因是中国已经成为拉动新一轮世界航运业上升的主动力，同时中国经济的发展也为造船业提供了适合的条件。
中国经济的高速发展，已经使中国成为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%主要是因为中国大量进口铁矿砂等原料。同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。
近来，中国和亚洲经济的快速发展以及世界经济的复苏，加上船舶更新周期的到来，已经对世界海运和造船能力带来新的需求。目前世界海运总运力为7亿吨。据预测，到2010年，全球每年将需要新建船舶4500万吨左右，高于上个世纪90年代后半期的市场需求量。同时，已是世界五大航运国之一的中国，国内船舶的需求量也相当大，国内各海运公司对新船的年需求量预计将达到300万吨。
但是由于多年来世界造船业不景气，主要造船国家对造船设施的投入显著减少，难以应付突然增加的市场需求。目前日、韩主要造船企业的定单已经排到了2年至3年以后，世界各地船坞基本已被占满。而中国自1998年以来，对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。造船业是劳动密集型产业，而中国的劳动力成本仅为日、韩的1/15，具有明显优势。
在劳动力成本较高、汇率上升和本国经济不景气等因素影响下，日、韩造船企业已经改变了竞争策略。如韩国现代重工、三星重工、韩进重工等均把2004年承接新船定单的指标下调了30%到50%，同时把接单重点转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值船舶。 世界造船业分工的新格局正在形成，日、韩、德等国成熟造船企业正在向造船业的上游和下游扩张。如韩国现代重工就计划大力增加造船设备、主机、机械和电力设备的销售量，其目标是保持在中国造船设备市场中的领先地位。
决胜未来十年
未来10年，在中国东部沿海的渤海湾、长江口和珠江口将崛起世界级的造船工业基地。中船集团已与上海市政府合作，到2015年建成世界上最大的造船厂。上海在长江口的长兴岛预留了8公里长的海岸线，用来建设世界最先进的造船基地。届时它将成为继上海外高桥造船基地之后，中国本世纪规模更大、设施更先进、生产品种更为广泛的造船总装基地。
中船重工集团也与辽宁省合作，计划到2015年在环渤海湾地区形成年产700万吨的造船规模，仅在大连就计划形成造船能力400万吨，成为具有较强国际竞争力的世界一流造船企业集团。在珠江口，广州市政府已于去年与中船集团签署了《关于推进广州南沙造船基地建设的合作协议》，一期将投资45亿元，在广州南沙开发区龙穴岛建设华南最大的造船基地。
此外，江苏省也已提出了造船发展战略，山东省正在加紧规划建设三个大型船舶工业园，浙江省已明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机器工业作为先导产业。福建省也在进行大规模的规划投资，计划投资50亿元，在泉州斗尾建设大型造船基地。 据船舶界权威人士预测，2004年中国造船产量将突破500万吨。到2015年，中国的造船能力将超过3800万吨。 中国造船业鼎盛时代的来临已经在望。
中国时代"的盛世危言
但是，前方的航程并非一帆风顺。
未来10年，将是世界造船市场竞争日趋激烈的时期。在这个时期内，全球每年新船需求量将为4500万吨左右，造船能力过剩已成定局。到2015年，世界航运市场的供求关系将发生逆转，海运价格在持续多年上升之后将回落，全球造船业也将从目前的供不应求变为供过于求。面临空前激烈的国际市场竞争，中国造船业所要解决的一个核心问题就是效率。
在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5倍-7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。
另一方面，中国的船型开发和设计满足不了开拓市场的需求。目前，中国整体造船水平大致相当于上个世纪80年代末、90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。豪华游艇已成为世界造船业的新亮点，但中国的游艇基本上靠进口，包括长江三峡上的星级游艇。
而且，中国造船企业规模偏小，布局分散，平均每家船厂的产量不到1万吨，是韩国船厂平均规模的1/20。中国造船企业管理水平还有待提高。目前中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3倍-4倍。
从更广泛的角度来看，制约中国造船业未来发展的最大障碍是配套行业水平较低。目前中国造船的国产机电设备配套率不到50%，而日韩都在85%以上。中国所需造船装备大部分靠进口。与日韩相比，中国在引进先进技术上并未明显落后，但由于工艺装备实力普遍不足，所以往往无法按照先进技术的标准建造出合格的产品，无法满足船东的要求。
即使在目前，国际市场原材料价格的剧烈波动也给羽翼未丰的中国造船业带来相当大的风险。由于造船企业合同周期长，期间汇率和原材料成本的上升将有可能使企业由赢转亏。钢材是造船业的主要原材料，而目前国际钢铁价格已上涨到8年以来的最高峰，未来还可能升至每吨500美元。有海外媒体担心：钢价上涨也许会压跨亚洲造船厂。
近来日、韩、欧盟都投入巨资，加快造船业生产集成制造系统的开发和应用，提高造船设备的自动化水平。中国造船业必须迎头赶上，用信息技术改变传统造船工业技术简单、工作环境差的状况，使其成为技术和资金密集的、具有国际竞争力的优势产业。同时，中国造船业应立足于本国航运需求，着力打造中国自己的油轮船队、集装箱船队，在为本国经济服务的过程中不断发
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