杨元元：驰骋天空的艺术
去年底在挪威奥斯陆举办的诺贝尔和平奖颁奖音乐会可谓盛况空前。获奖者国际原子能机构(iaea)及其总干事巴拉迪先生的致辞令人印象深刻，憨厚的他接过话筒就是一句：“现在，终于有人知道我们(iaea)与ikea(宜家公司)的不同之处了。”
音乐会上马友友的表演也相当出色。说到这，本期封面的人物倒与上述两位有不少相似之处。2005年1月24日，亚太航空中心向中国民航总局局长杨元元颁发了“2004年度部长奖”，以表彰他为地区航空业进步所做出的突出贡献。同年5月，因成功推进中国航空公司商业化，同时在民航业高速发展中确保飞行安全，并在新的航空业双边和多边自由化行动方面展现出杰出的领导能力，杨元元获得了国际航空运输协会(iata)的最高奖项——世界航空领导者奖。
越来越多的华人开始在国际上展现魅力并赢得尊重，一如马友友先生，但中国政府职能部门的负责人获得国际认可的情况依旧鲜见，而获奖的原因在我们看来倒也和巴拉迪先生的那句话颇为相符：这位中国民航业领头人的那些赢得尊敬的改革举措究其根本则是——自始至终都坚持把握好“中国民航总局”这个政府管理部门应该代表的利益，也即通盘权衡国家利益、公众利益以及企业利益的重要性，而这一切——说来容易做到难。
杨元元作为我国第一个飞行员出身的民航总局局长，55岁的他有时还依然驾机飞行。他坚持以民为本推行民航改革，“铁腕施政”的凌厉作风，使“开放国际航空运输市场”、“吸引民营资本”等改革不断提速。中国民航业在短短几年间的快速发展，使得国际同行刮目相看。
2006年2月28日，新的《国内航空运输承运人赔偿责任额规定》发布，规定将航空公司对每名旅客的赔偿责任限额从过去的7万元人民币提高到40万元人民币。而这正是杨持续数年努力的结果，几年前民航总局就已经开始对旅客赔偿限额标准问题进行调研，而去年全国政协转交的一份提案，则加速了新规的出台。2005年，民航总局总共接到全国人大办公厅转交的代表建议25件，全国政协转交的提案27件，“提高旅客损害赔偿限额”的提案就是其中之一。“人民关心的问题，没有小问题。”杨元元这样告诉记者，“到2005年8月，民航总局已经将当年全部建议和提案办理完毕。”
“人的生命高于一切！”中国民航总局局长杨元元对记者强调。他的秘书樊军也告诉记者：“杨局长这句话在规定出台前，至少对全局上下说过几百遍。”带着这句话和“征求意见稿”，杨元元和中国民航总局广泛征求各方意见，经过30 多次的反复修改，这份借鉴了国际标准的中国民航业全新的赔偿标准，终于在“十一五”开局之年正式与公众见面。
两会前的3月1日，多年来一直保持低调的杨元元，一大早在他位于北京的办公室里接受了《经济观察报》的独家专访。他详细阐述了开放国际航空运输市场、民营航空、票价改革、安全和民航服务改革等多个倍受关注的问题。这番谈话也使人对中国民航业未来5年的发展有了更多的期待。
驰骋天空的艺术
票价改革：
“让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想”
“让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想。”一袭黑色的西装，使杨元元说这番话的时候显得格外地恳切和严肃。他告诉记者，为了实现这个梦想，民航总局一直在摸索和研究，并决定进一步推进票价改革，放宽折扣限制。
“我们现在票价管理分两大类。一类是只管上限不管下限，适用于收入比较好的航线，如旅游热线，我们只会限制它票价不要太高；还有一大类就是既管上限又管下限，下限4.5折。”杨元元说：“我们的目标就是将第二类的航线数目逐渐减少，逐步都过渡到只管上限不管下限。”这就意味着，航空公司将在票价方面拥有更大的主动权，市场将会成为影响票价的决定性因素。
上世纪90年代末，中国民航总局为整顿票价市场，规定机票价格不许打折。2003年1月，刚刚上任不久的民航总局局长杨元元，在自己主持的第一次全国民航工作会议上就大胆宣布，停止实施“禁折令”，推行票价改革。2004年4月，国家发改委出台《民航国内航空运输价格改革方案》，机票价格开始松动。
据民航总局统计，在“九五”期间，由于票价控制较严重等因素，中国民航旅客发运量的年平均发展速度只有4%，乘客数量5年间仅从5100万增长到6700万人次，而“十五”期间的5年，票价控制的相对松动，使乘客人数提升迅猛，从6700万人次直接翻到了近14000万人次。
票价改革对航空公司的收入拉动也格外显著。“十五”期间，从全行业的数据看，座公里收入即每个飞机座位每公里航空公司的收入都在逐年递增。“座公里收入的直线增长更坚定了我们票价改革的决心。就是要放开一点，让市场经济发挥调节作用。”对数字极其敏感的杨元元告诉记者：“我们把票价放开的目的就是让更多的老百姓能坐上飞机，从数字上看我们做到了。‘十五’的旅客平均增长量16%，比‘九五’翻了4倍。如果票价再降一点，坐飞机的老百姓会更多。”
除了降低票价让更多的消费者“坐得起”飞机，杨元元几年来更大的目标是让一些偏远地区的百姓也能“坐得上”飞机。“我希望把支线机场发展起来，让偏远地区老百姓享受一定的航空服务。”
在民航总局的规划中，内蒙古、西藏、新疆3个少数民族自治区的支线航空近几年一直是发展重点。这3个地区的共同特征是地域辽阔，但经济欠发达，而交通不便正是制约这些地区经济发展的主要因素。像新疆，从喀什到乌鲁木齐要飞近两个小时，几乎相当于广州至北京的飞行距离。“我们将支持这3个少数民族地区修建机场。”
杨元元心中已经有了新计划：“要让这些地区的支线航空发展，除了给支线机场一部分补贴外，还要给飞这些支线机场的航空公司一定的补贴。让这些机场能‘飞’起来。”
在国际航空业，支线航空最大的推动者往往是廉价航空公司。然而，尽管我国目前拥有大量的支线机场，去年进入民航领域的一些民营航空公司也试图涉足这一领域，但廉价航空推行起来却并不容易。
中国能出现真正的廉价航空吗？面对记者的提问，杨元元给出了肯定的答案：“第一，总体上讲我们现在的航空公司、机场的成本还有降低的空间，虽然已经压缩了不少，但空间还是不小。第二，我们也在积极营造条件，为廉价航空的发展创造一些外部环境。春秋航空出来后就做了些尝试，它们推出了199元的低价票。”
去年民营航空公司的廉价之旅虽然发展得并不顺利，但他们的介入毕竟为中国民航业带来了一些新鲜空气，杨元元说到此处不无感慨：“要知道天空离百姓其实并不遥远，只是需要我们民航人更多脚踏实地的努力！”
民营航空：
“群众是真正的英雄！”
2005年8月，在民航总局扩大民航业外资投资比例3年后，一纸《国内投资民用航空业规定(试行)》，让国内的民营资本争相涌入民航业。短短几个月，就有3家民营航空公司相继启航，七、八家民营航空公司被批准筹建。采访当天，记者看到又有厚厚一叠等待组建民营航空公司的申请放在杨元元的办公桌上。
在杨元元眼中，民航市场之所以会向非公资本开放，得益于国家经济的飞速发展：“我国的民营经济在改革开放以后有了很大的发展，近几年党中央和国务院特别重视民营经济发展，去年2月底，国务院颁布了‘非公经济36条’，其中非常明确地写到了民航。”而事实上民航业也是“非公经济36条”出台后，第一个以实际行动向民间资本敞开大门的行业。
这个“第一”，绝不仅仅是做个姿态。早在2003年，民航总局就开始了民营资本进入民航业的研究。在2004年1月的国务院新闻发布会上，杨元元曾明确表示：“有些小的航空公司在酝酿成立，即便他们是民营的，民航总局也准备扶持他们。”
然而当奥凯、春秋、鹰联3家民营航空真正飞上了一直被国有航空垄断的天空时，对它们能否保证安全的质疑之声也不断传来。“我们批准民营航空筹建，意思只是同意他们注册公司了，要真正飞起来，从目前的情况看，最快的也需要一年。这一年中他们要达到民航总局所制定的各类安全标准，这并不是件容易的事情。达不到标准是不允许载客、货飞行的。”讲到这个问题时，飞行员出身的杨元元显示出特别地关注。他告诉记者，安全问题历来是民航总局最重视的问题，总局内11个司局有5个是专门管安全的。
“随着飞机数量的增加，安全问题给我们的压力也越来越大。一方面我们对运行总量进行控制，像首都机场我们就控制每天起降不超过1000架次。因此航空公司就会受到一些限制，如首都机场目前仅外国航空公司每周就还有100多个航班安排不进去。”杨元元介绍说，目前全国每天有近11000架次飞机起降，今年还要再增加100多架飞机。“当然我们也在积极创造条件，我们打算从3月28日开始，将首都机场航班时刻增加到1100个，增加100个时刻给航空公司。但总量我们仍要控制，不能发展太快。另一方面要在培训上下大力气，调整我们一部分法规，适当提高安全运行标准，过去规定一个飞行员连续飞5天后，必须有不少于36小时的休息，我们现在改为不少于48小时休息。第三个方面就是利用新的科技手段来保证安全。第四个方面最根本的就是贯彻国务院要求，狠抓安全生产，多检查、多监督，发现问题及时处理。”
杨元元说，2006年他最大的压力就是安全：“如果有人问我安全与发展的关系，我会告诉他，安全始终是第一位的。”记者注意到，就在两个月以前，杨元元亲自去成都乘坐民营航空公司鹰联的航班检查飞行安全，鹰联的空乘人员在他面前进行了灭火、疏散旅客等多种安全演习。
除了安全，让杨元元想得最多的另一个问题就是民用航空的人才问题。“作为飞行员，我从内心来说不希望看到飞行员们对航空公司没有任何选择的余地。飞行员也是人，他们同样面临家庭、婚姻、生活习惯等实际问题。飞行员流动，我们现在开了一点小口。现在看，应该是能够被各方接受的，大家都应遵守流动的规定。”杨元元说航空的人才培养也要依靠民间资本的力量，在石家庄就有一个开办飞行学校的民营企业家：“我去之前一点不了解，但去之后一看，对他们的发展感到很震撼。我在这里要引用毛主席的一句话：‘群众是真正的英雄！’”。
据了解，这所已经有200个学员的飞行学校，拥有35名外国教员、良好的设备和全部从外国引进的纯英文教材，它的教学水平在某些方面甚至超过了国有飞行学校。“这家民营学校没要政府一分钱，只要我们一张纸。民营企业有它特有的活力，确实是这样。”谈到这点，杨元元深深地吸了口气。
“过几年再看，不见得现在成立的这几家民营航空公司将来都能发展好，但我相信中国的民营航空公司将来肯定会有一些能够做大做强，因为他们都很珍惜自己得到的这个权利，他们会努力的。”
开放国际航空运输市场：
“争议大，才有分量！”
面对国际航空市场，中国民航业展现出了更大的开放姿态。
在数次中外航权协议的签署中，2004年中美航空协定给杨元元留下的印象最深：“因为这次协议的签署争议最大，但也正因为争议最大，才最有分量。”杨元元意味深长地告诉记者。
事实上，杨元元也因为这次协议被外界称为具有国际视野的一任中国民航总局局长。他告诉记者，在改革开放初期的1978年，中国民航的全球排名仅为第37，与外国航空公司存在巨大的实力差距，使我国在与其他国家的航权谈判中，更多地是去保护本国航空企业的利益。然而经过20多年的改革开放，中国已经是全球仅次于美国的第二大航空运输国。在这种情况下，中国与其他国家再签订航权协议，必将直面“开放”的问题。
所谓“天空开放”，是指国家间的航空公司可以互飞对方国家，不做限制(不包括国内航线)。这个由美国人最初倡导的开放理念，如今已经被很多国家所接受。“在这个形势下，我们根据中国民航自己的实际情况，也根据中央倡导的‘以开放促改革，以开放促发展’的指导原则，采取渐进地、逐步地开放我们的国际航空运输市场。”杨元元告诉记者：“一味保守地守护我们的航权，对国民经济发展不利。”
过去5年，中国与42个国家签署了新的双边航空运输协定或航权安排，并已经在海南、南京、厦门等城市试点，开放客运或货运的第五航权。
杨元元清楚地记得3年前读过的一篇文章，那篇文章说，中国周边国家和地区的机场已经形成一个半月形的包围圈，从仁川、东京、新加坡到中国台湾、香港，一些规模巨大且雄心勃勃的机场扩建计划正在展开。也就在那段时间，泰国政府也致函中国政府，希望中国帮助泰国把他们北部的清迈机场扩建成国际航空枢纽。“知道吗，实际上这一圈机场的客源、货源大都来自中国内地。当时我就想，与其让别人的机场拉走，不如我们自己把航权开放大一点。”杨元元说：“中国的加工业这么发达，高附加值的产品很多，手机、芯片、手提电脑，这些都是很大的货运市场。”
然而，倍感压力的国内航空公司很快做出反应：放开是不是太快了？杨元元对此的解释是，任何人都没法精准把握改革的速度。他能告诉大家的就是：“方向已经明确！原则上货运方面的开放会稍快，客运则相对慢些放开。”这位民航业的最高决策者认为，中国的航空公司应该有这个自信，因为所有大型航空公司都已拥有200架以上的飞机，“我们已经拥有了一定竞争实力，必须习惯在激烈的竞争中生存。”
与国际巨头的航权谈判也是艰苦的。杨元元回忆说：“过去我们和其他国家谈航权，都是一年一年谈。但我认为现在不行了，这么谈航空公司不敢有长远打算，因为不知道第二年会有什么变化。我希望我们的航空公司和对方的航空公司都能有比较长远的打算，不仅是一年规划。我们2004年谈中美航权就一口气谈了今后6年的规划，这样就会让航空公司有充足的准备，做长远规划。中美航权谈了那么多次，与我们的思想逐渐解放、提高认识有关系，当然也和对方对我们要求越来越高有关系。但我认为最后结果是一个双赢的协议，开创了民航历史上一条新的道路。”
在海南，第五航权的开放试点也在紧锣密鼓地进行着。“所谓第五航权，举个例子，比如新加坡的飞机落到海南，拉了客、货还可以飞到美国去。做这个试点就是想看外航的进入能不能对这个地区的经济起到大的促进作用。从表面看，这的确会对我们的航空公司有一点影响，比如一些要从海南去美国的旅客，就不会到北京乘坐我们航空公司的飞机去美国，而是选择了外国航空公司。”但杨认为这点损失和整个海南经济的发展相比，“小得可怜”。
下一步，民航总局打算加大西部城市的第五航权放开力度。最近大韩航空申请飞成都货运航线，从汉城到成都再飞欧洲。对此，杨元元也算了一笔经济账：“韩国汉城机场一个货运仓库年吞吐量就达到100万吨，他们的重心向成都移，将对成都机场有很大的促进。机场繁荣了，成都的货物拉出去了，经济就发展了。”
令这位视野开放的民航总局局长反复斟酌的地方，是各方利益的平衡。他承认，这是在开放天空的过程中遇到的主要困难。“我认为开放一点，让我们的企业在国际上竞争，并不是伤害了我们企业，而正是促进他们发展的良好途径。我始终认为，作为今天在世界上排名已经第二位的中国民航业，要想大力发展，就要与那些强者竞争，才能再上一个台阶。”对于天空开放将给中国国民经济带来的深远影响，杨元元很有信心，“再过5年你回过头看，就会发现这件事对国民经济的发展有很大的促进，对民航本身的发展有很大促进。”
“十一五”：乘客，还是乘客！
今年是“十一五”开局之年，当记者问及如何规划未来5年中国民航业这盘棋时，杨元元最先想到的还是乘客。
“首都机场现在高峰每天进出15万人，再过三五年，首都机场每天进出将是二三十万人，再过七八年也许就是四五十万人。几年以后，航班如果大面积延误，近10万客人停留在候机楼里，那会是一种什么样的局面？国外大型机场多是航空公司自己管理候机楼，一条龙服务将旅客送上飞机。我们则都是机场管，就算给旅客一瓶水也要申请。这些都要在深化改革中作调整。”谈到改革，杨元元很兴奋：“南航进驻首都机场一号航站楼，就是我们的试点。从目前社会各界的反响来看，试点是成功的，旅客确实从其中获得了实实在在的便捷服务，正在建设中的三号航站楼的一部份也将交给国航来管理。”
杨元元说，类似这样深化服务改革的措施，民航总局仅今年就提出了20多条，与此同时，通过自主创新来实现科学管理也将成为民航业“十一五”期间的重点工作：“中航油、中航材这些服务机构，我们要引入竞争，不能是一家垄断经营。我们的目标是用10到15年的时间，建立新一代中国民用航空系统，这个系统将大大缩短旅客进出候机楼的时间，大大减少因为天气、流量控制造成的延误，使民航真正做到更安全、更舒适、更便捷。”据了解，民航总局已经着手改造空管系统和气象系统，机场设备、安检系统等其他6个方面的改造工作也将陆续开始。
接受专访时，杨元元身后是一幅巨大的世界地图。杨元元说，他做飞行员时的理想是飞遍全世界，现在，他的理想是让中国民航业迈进世界强国之列：“驰骋天空是一门艺术，改革更是一门艺术。就像驾驶飞机一样，中国民航业的改革不仅需要魄力和胆量，更要有持久的恒心、耐心和创造力！”
来源：经济观察报
音乐会上马友友的表演也相当出色。说到这，本期封面的人物倒与上述两位有不少相似之处。2005年1月24日，亚太航空中心向中国民航总局局长杨元元颁发了“2004年度部长奖”，以表彰他为地区航空业进步所做出的突出贡献。同年5月，因成功推进中国航空公司商业化，同时在民航业高速发展中确保飞行安全，并在新的航空业双边和多边自由化行动方面展现出杰出的领导能力，杨元元获得了国际航空运输协会(iata)的最高奖项——世界航空领导者奖。
越来越多的华人开始在国际上展现魅力并赢得尊重，一如马友友先生，但中国政府职能部门的负责人获得国际认可的情况依旧鲜见，而获奖的原因在我们看来倒也和巴拉迪先生的那句话颇为相符：这位中国民航业领头人的那些赢得尊敬的改革举措究其根本则是——自始至终都坚持把握好“中国民航总局”这个政府管理部门应该代表的利益，也即通盘权衡国家利益、公众利益以及企业利益的重要性，而这一切——说来容易做到难。
杨元元作为我国第一个飞行员出身的民航总局局长，55岁的他有时还依然驾机飞行。他坚持以民为本推行民航改革，“铁腕施政”的凌厉作风，使“开放国际航空运输市场”、“吸引民营资本”等改革不断提速。中国民航业在短短几年间的快速发展，使得国际同行刮目相看。
2006年2月28日，新的《国内航空运输承运人赔偿责任额规定》发布，规定将航空公司对每名旅客的赔偿责任限额从过去的7万元人民币提高到40万元人民币。而这正是杨持续数年努力的结果，几年前民航总局就已经开始对旅客赔偿限额标准问题进行调研，而去年全国政协转交的一份提案，则加速了新规的出台。2005年，民航总局总共接到全国人大办公厅转交的代表建议25件，全国政协转交的提案27件，“提高旅客损害赔偿限额”的提案就是其中之一。“人民关心的问题，没有小问题。”杨元元这样告诉记者，“到2005年8月，民航总局已经将当年全部建议和提案办理完毕。”
“人的生命高于一切！”中国民航总局局长杨元元对记者强调。他的秘书樊军也告诉记者：“杨局长这句话在规定出台前，至少对全局上下说过几百遍。”带着这句话和“征求意见稿”，杨元元和中国民航总局广泛征求各方意见，经过30 多次的反复修改，这份借鉴了国际标准的中国民航业全新的赔偿标准，终于在“十一五”开局之年正式与公众见面。
两会前的3月1日，多年来一直保持低调的杨元元，一大早在他位于北京的办公室里接受了《经济观察报》的独家专访。他详细阐述了开放国际航空运输市场、民营航空、票价改革、安全和民航服务改革等多个倍受关注的问题。这番谈话也使人对中国民航业未来5年的发展有了更多的期待。
驰骋天空的艺术
票价改革：
“让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想”
“让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想。”一袭黑色的西装，使杨元元说这番话的时候显得格外地恳切和严肃。他告诉记者，为了实现这个梦想，民航总局一直在摸索和研究，并决定进一步推进票价改革，放宽折扣限制。
“我们现在票价管理分两大类。一类是只管上限不管下限，适用于收入比较好的航线，如旅游热线，我们只会限制它票价不要太高；还有一大类就是既管上限又管下限，下限4.5折。”杨元元说：“我们的目标就是将第二类的航线数目逐渐减少，逐步都过渡到只管上限不管下限。”这就意味着，航空公司将在票价方面拥有更大的主动权，市场将会成为影响票价的决定性因素。
上世纪90年代末，中国民航总局为整顿票价市场，规定机票价格不许打折。2003年1月，刚刚上任不久的民航总局局长杨元元，在自己主持的第一次全国民航工作会议上就大胆宣布，停止实施“禁折令”，推行票价改革。2004年4月，国家发改委出台《民航国内航空运输价格改革方案》，机票价格开始松动。
据民航总局统计，在“九五”期间，由于票价控制较严重等因素，中国民航旅客发运量的年平均发展速度只有4%，乘客数量5年间仅从5100万增长到6700万人次，而“十五”期间的5年，票价控制的相对松动，使乘客人数提升迅猛，从6700万人次直接翻到了近14000万人次。
票价改革对航空公司的收入拉动也格外显著。“十五”期间，从全行业的数据看，座公里收入即每个飞机座位每公里航空公司的收入都在逐年递增。“座公里收入的直线增长更坚定了我们票价改革的决心。就是要放开一点，让市场经济发挥调节作用。”对数字极其敏感的杨元元告诉记者：“我们把票价放开的目的就是让更多的老百姓能坐上飞机，从数字上看我们做到了。‘十五’的旅客平均增长量16%，比‘九五’翻了4倍。如果票价再降一点，坐飞机的老百姓会更多。”
除了降低票价让更多的消费者“坐得起”飞机，杨元元几年来更大的目标是让一些偏远地区的百姓也能“坐得上”飞机。“我希望把支线机场发展起来，让偏远地区老百姓享受一定的航空服务。”
在民航总局的规划中，内蒙古、西藏、新疆3个少数民族自治区的支线航空近几年一直是发展重点。这3个地区的共同特征是地域辽阔，但经济欠发达，而交通不便正是制约这些地区经济发展的主要因素。像新疆，从喀什到乌鲁木齐要飞近两个小时，几乎相当于广州至北京的飞行距离。“我们将支持这3个少数民族地区修建机场。”
杨元元心中已经有了新计划：“要让这些地区的支线航空发展，除了给支线机场一部分补贴外，还要给飞这些支线机场的航空公司一定的补贴。让这些机场能‘飞’起来。”
在国际航空业，支线航空最大的推动者往往是廉价航空公司。然而，尽管我国目前拥有大量的支线机场，去年进入民航领域的一些民营航空公司也试图涉足这一领域，但廉价航空推行起来却并不容易。
中国能出现真正的廉价航空吗？面对记者的提问，杨元元给出了肯定的答案：“第一，总体上讲我们现在的航空公司、机场的成本还有降低的空间，虽然已经压缩了不少，但空间还是不小。第二，我们也在积极营造条件，为廉价航空的发展创造一些外部环境。春秋航空出来后就做了些尝试，它们推出了199元的低价票。”
去年民营航空公司的廉价之旅虽然发展得并不顺利，但他们的介入毕竟为中国民航业带来了一些新鲜空气，杨元元说到此处不无感慨：“要知道天空离百姓其实并不遥远，只是需要我们民航人更多脚踏实地的努力！”
民营航空：
“群众是真正的英雄！”
2005年8月，在民航总局扩大民航业外资投资比例3年后，一纸《国内投资民用航空业规定(试行)》，让国内的民营资本争相涌入民航业。短短几个月，就有3家民营航空公司相继启航，七、八家民营航空公司被批准筹建。采访当天，记者看到又有厚厚一叠等待组建民营航空公司的申请放在杨元元的办公桌上。
在杨元元眼中，民航市场之所以会向非公资本开放，得益于国家经济的飞速发展：“我国的民营经济在改革开放以后有了很大的发展，近几年党中央和国务院特别重视民营经济发展，去年2月底，国务院颁布了‘非公经济36条’，其中非常明确地写到了民航。”而事实上民航业也是“非公经济36条”出台后，第一个以实际行动向民间资本敞开大门的行业。
这个“第一”，绝不仅仅是做个姿态。早在2003年，民航总局就开始了民营资本进入民航业的研究。在2004年1月的国务院新闻发布会上，杨元元曾明确表示：“有些小的航空公司在酝酿成立，即便他们是民营的，民航总局也准备扶持他们。”
然而当奥凯、春秋、鹰联3家民营航空真正飞上了一直被国有航空垄断的天空时，对它们能否保证安全的质疑之声也不断传来。“我们批准民营航空筹建，意思只是同意他们注册公司了，要真正飞起来，从目前的情况看，最快的也需要一年。这一年中他们要达到民航总局所制定的各类安全标准，这并不是件容易的事情。达不到标准是不允许载客、货飞行的。”讲到这个问题时，飞行员出身的杨元元显示出特别地关注。他告诉记者，安全问题历来是民航总局最重视的问题，总局内11个司局有5个是专门管安全的。
“随着飞机数量的增加，安全问题给我们的压力也越来越大。一方面我们对运行总量进行控制，像首都机场我们就控制每天起降不超过1000架次。因此航空公司就会受到一些限制，如首都机场目前仅外国航空公司每周就还有100多个航班安排不进去。”杨元元介绍说，目前全国每天有近11000架次飞机起降，今年还要再增加100多架飞机。“当然我们也在积极创造条件，我们打算从3月28日开始，将首都机场航班时刻增加到1100个，增加100个时刻给航空公司。但总量我们仍要控制，不能发展太快。另一方面要在培训上下大力气，调整我们一部分法规，适当提高安全运行标准，过去规定一个飞行员连续飞5天后，必须有不少于36小时的休息，我们现在改为不少于48小时休息。第三个方面就是利用新的科技手段来保证安全。第四个方面最根本的就是贯彻国务院要求，狠抓安全生产，多检查、多监督，发现问题及时处理。”
杨元元说，2006年他最大的压力就是安全：“如果有人问我安全与发展的关系，我会告诉他，安全始终是第一位的。”记者注意到，就在两个月以前，杨元元亲自去成都乘坐民营航空公司鹰联的航班检查飞行安全，鹰联的空乘人员在他面前进行了灭火、疏散旅客等多种安全演习。
除了安全，让杨元元想得最多的另一个问题就是民用航空的人才问题。“作为飞行员，我从内心来说不希望看到飞行员们对航空公司没有任何选择的余地。飞行员也是人，他们同样面临家庭、婚姻、生活习惯等实际问题。飞行员流动，我们现在开了一点小口。现在看，应该是能够被各方接受的，大家都应遵守流动的规定。”杨元元说航空的人才培养也要依靠民间资本的力量，在石家庄就有一个开办飞行学校的民营企业家：“我去之前一点不了解，但去之后一看，对他们的发展感到很震撼。我在这里要引用毛主席的一句话：‘群众是真正的英雄！’”。
据了解，这所已经有200个学员的飞行学校，拥有35名外国教员、良好的设备和全部从外国引进的纯英文教材，它的教学水平在某些方面甚至超过了国有飞行学校。“这家民营学校没要政府一分钱，只要我们一张纸。民营企业有它特有的活力，确实是这样。”谈到这点，杨元元深深地吸了口气。
“过几年再看，不见得现在成立的这几家民营航空公司将来都能发展好，但我相信中国的民营航空公司将来肯定会有一些能够做大做强，因为他们都很珍惜自己得到的这个权利，他们会努力的。”
开放国际航空运输市场：
“争议大，才有分量！”
面对国际航空市场，中国民航业展现出了更大的开放姿态。
在数次中外航权协议的签署中，2004年中美航空协定给杨元元留下的印象最深：“因为这次协议的签署争议最大，但也正因为争议最大，才最有分量。”杨元元意味深长地告诉记者。
事实上，杨元元也因为这次协议被外界称为具有国际视野的一任中国民航总局局长。他告诉记者，在改革开放初期的1978年，中国民航的全球排名仅为第37，与外国航空公司存在巨大的实力差距，使我国在与其他国家的航权谈判中，更多地是去保护本国航空企业的利益。然而经过20多年的改革开放，中国已经是全球仅次于美国的第二大航空运输国。在这种情况下，中国与其他国家再签订航权协议，必将直面“开放”的问题。
所谓“天空开放”，是指国家间的航空公司可以互飞对方国家，不做限制(不包括国内航线)。这个由美国人最初倡导的开放理念，如今已经被很多国家所接受。“在这个形势下，我们根据中国民航自己的实际情况，也根据中央倡导的‘以开放促改革，以开放促发展’的指导原则，采取渐进地、逐步地开放我们的国际航空运输市场。”杨元元告诉记者：“一味保守地守护我们的航权，对国民经济发展不利。”
过去5年，中国与42个国家签署了新的双边航空运输协定或航权安排，并已经在海南、南京、厦门等城市试点，开放客运或货运的第五航权。
杨元元清楚地记得3年前读过的一篇文章，那篇文章说，中国周边国家和地区的机场已经形成一个半月形的包围圈，从仁川、东京、新加坡到中国台湾、香港，一些规模巨大且雄心勃勃的机场扩建计划正在展开。也就在那段时间，泰国政府也致函中国政府，希望中国帮助泰国把他们北部的清迈机场扩建成国际航空枢纽。“知道吗，实际上这一圈机场的客源、货源大都来自中国内地。当时我就想，与其让别人的机场拉走，不如我们自己把航权开放大一点。”杨元元说：“中国的加工业这么发达，高附加值的产品很多，手机、芯片、手提电脑，这些都是很大的货运市场。”
然而，倍感压力的国内航空公司很快做出反应：放开是不是太快了？杨元元对此的解释是，任何人都没法精准把握改革的速度。他能告诉大家的就是：“方向已经明确！原则上货运方面的开放会稍快，客运则相对慢些放开。”这位民航业的最高决策者认为，中国的航空公司应该有这个自信，因为所有大型航空公司都已拥有200架以上的飞机，“我们已经拥有了一定竞争实力，必须习惯在激烈的竞争中生存。”
与国际巨头的航权谈判也是艰苦的。杨元元回忆说：“过去我们和其他国家谈航权，都是一年一年谈。但我认为现在不行了，这么谈航空公司不敢有长远打算，因为不知道第二年会有什么变化。我希望我们的航空公司和对方的航空公司都能有比较长远的打算，不仅是一年规划。我们2004年谈中美航权就一口气谈了今后6年的规划，这样就会让航空公司有充足的准备，做长远规划。中美航权谈了那么多次，与我们的思想逐渐解放、提高认识有关系，当然也和对方对我们要求越来越高有关系。但我认为最后结果是一个双赢的协议，开创了民航历史上一条新的道路。”
在海南，第五航权的开放试点也在紧锣密鼓地进行着。“所谓第五航权，举个例子，比如新加坡的飞机落到海南，拉了客、货还可以飞到美国去。做这个试点就是想看外航的进入能不能对这个地区的经济起到大的促进作用。从表面看，这的确会对我们的航空公司有一点影响，比如一些要从海南去美国的旅客，就不会到北京乘坐我们航空公司的飞机去美国，而是选择了外国航空公司。”但杨认为这点损失和整个海南经济的发展相比，“小得可怜”。
下一步，民航总局打算加大西部城市的第五航权放开力度。最近大韩航空申请飞成都货运航线，从汉城到成都再飞欧洲。对此，杨元元也算了一笔经济账：“韩国汉城机场一个货运仓库年吞吐量就达到100万吨，他们的重心向成都移，将对成都机场有很大的促进。机场繁荣了，成都的货物拉出去了，经济就发展了。”
令这位视野开放的民航总局局长反复斟酌的地方，是各方利益的平衡。他承认，这是在开放天空的过程中遇到的主要困难。“我认为开放一点，让我们的企业在国际上竞争，并不是伤害了我们企业，而正是促进他们发展的良好途径。我始终认为，作为今天在世界上排名已经第二位的中国民航业，要想大力发展，就要与那些强者竞争，才能再上一个台阶。”对于天空开放将给中国国民经济带来的深远影响，杨元元很有信心，“再过5年你回过头看，就会发现这件事对国民经济的发展有很大的促进，对民航本身的发展有很大促进。”
“十一五”：乘客，还是乘客！
今年是“十一五”开局之年，当记者问及如何规划未来5年中国民航业这盘棋时，杨元元最先想到的还是乘客。
“首都机场现在高峰每天进出15万人，再过三五年，首都机场每天进出将是二三十万人，再过七八年也许就是四五十万人。几年以后，航班如果大面积延误，近10万客人停留在候机楼里，那会是一种什么样的局面？国外大型机场多是航空公司自己管理候机楼，一条龙服务将旅客送上飞机。我们则都是机场管，就算给旅客一瓶水也要申请。这些都要在深化改革中作调整。”谈到改革，杨元元很兴奋：“南航进驻首都机场一号航站楼，就是我们的试点。从目前社会各界的反响来看，试点是成功的，旅客确实从其中获得了实实在在的便捷服务，正在建设中的三号航站楼的一部份也将交给国航来管理。”
杨元元说，类似这样深化服务改革的措施，民航总局仅今年就提出了20多条，与此同时，通过自主创新来实现科学管理也将成为民航业“十一五”期间的重点工作：“中航油、中航材这些服务机构，我们要引入竞争，不能是一家垄断经营。我们的目标是用10到15年的时间，建立新一代中国民用航空系统，这个系统将大大缩短旅客进出候机楼的时间，大大减少因为天气、流量控制造成的延误，使民航真正做到更安全、更舒适、更便捷。”据了解，民航总局已经着手改造空管系统和气象系统，机场设备、安检系统等其他6个方面的改造工作也将陆续开始。
接受专访时，杨元元身后是一幅巨大的世界地图。杨元元说，他做飞行员时的理想是飞遍全世界，现在，他的理想是让中国民航业迈进世界强国之列：“驰骋天空是一门艺术，改革更是一门艺术。就像驾驶飞机一样，中国民航业的改革不仅需要魄力和胆量，更要有持久的恒心、耐心和创造力！”
来源：经济观察报