绝对反击：反禁摩在行动（一）
终于，有关方面在一次又一次的努力宣告无效后，信誓旦旦、决心如铁地联合起来，要为共同的长远利益，而采取态度更坚决、力度更大、动作更迅猛的行动：就地方政府强力“禁摩”诉诸公堂！
据有关方面负责人向本刊记者透露，在不久的适当时候，关于“禁摩”的问题将被搬上庄严的法庭。这将是一场关于合理与不合理的审判，关于公众权益与管理权力的评判，关于法律与权力的较量。
当然，我们更愿意从中得到一些更有意义的信息，譬如将管理者与被管理者放到相同的位置，譬如更有力地保障公众权益，譬如淡化地方权力的影响……等等，等等。我们期待的不仅仅是一个结果，更多的是一种新鲜的气象，一种值得庆贺与期望的良好趋势。
我们的目光在等待。我们的耳朵在聆听。我们的期待在继续。
我们相信，一切都会得到答案，它将具有利益的最大的代表性；我们相信，一切都会按照更公正合理的方式推进；我们相信，悬而未决不是最终的结果。
于是，我们策划了关于城市禁摩的选题，并付诸实践。同时，也期待更多的声音及时加入。
2004:反禁摩在行动
《21世纪经济报道》记者 陶春苗
在与地方政府的博弈过程中，地方政府占有很大的主动权，而且当地企业一般不会与地方政府把关系闹僵，所以状告政府这种办法，从某种程度上就打了折扣。而更重要的是，摩托车不是支柱产业，在中国经济中的权重大大小于汽车产业，因而其地位也远不如汽车。游说市政府的效果究竟有多大，也很难说。
全国141个城市颁布禁摩令，让中国摩托车企业和大举进入中国的日本摩托车企业感受到了空前的生存危机。
3月3日，中国汽车工业协会、日本自动车工业会、重庆摩托车行业协会、中国嘉陵集团、建设工业集团、重庆力帆集团、隆鑫集团、宗申集团、银钢集团、鑫源摩托以及日本本田、雅马哈、铃木三大家在华的办事机构齐聚中国摩托重镇重庆。在一个“中日改变城市摩托车使用环境专题研讨会”的小型会议上，曾经互为竞争对手的中日摩企为了共同的利益坐到了一起，商议如何应对愈演愈烈的城市禁摩令。
“中日摩托车企业只有联起手来，通过自己的努力，使禁摩的城市取消禁摩令，最起码也要让禁摩风不要再蔓延下去。”中国汽车工业协会摩托车分会副秘书长张大虎透露了召开这次会议的初衷。中国汽车工业协会是会议的召集人。
一场由中日摩托车协会和知名企业联手参与的“禁摩”自卫反击战即将打响。
中日联手：全力以赴起诉政府？
如何反禁摩？
会上，日本本田、铃木、雅马哈三方代表首先提出了一个比较温和的方案———中日摩托车企业“游说”禁摩的城市，让其放弃禁摩。
具体做法是，中日摩企共同出资，印制海报、宣传册，开展摩托车安全环保研讨会，安全驾驶周活动，邀请中国政府官员到日本考察，学习日本在摩托车管理方面的经验。另外根据中国禁摩城市的交通现状，请日本专家做出分析报告，与当地政府一同提高交通管理水平，而不是简单地采取禁摩、限摩的方式来“封杀”摩托车。
三家日本企业提出该套“温和”方案的理由是，目前，中国城市禁止或限制摩托车上路的理由很多，包括环境污染、管理难度大、影响城市形象，因驾驶人员素质低下，导致交通事故频繁发生，还容易引起交通堵塞。
按照方案，初步选取广西南宁和湖北武汉两个城市进行试点游说。由于早前南宁市政府已经公开宣布“2016年让摩托车消失”。因此此次游说的目的是，让南宁在不增加摩托车的数量的前提下，实现以旧换新。整个工作计划于今年年底前完成。
某与会人士透露，“之所以选南宁，是因为当地道路条件较好，容易提高驾驶员交通意识，而选取武汉是因为当地是制造业重镇，中国汽车工业协会容易做通工作。”
与日方温和的态度不同，深受禁摩之苦的中国摩托车企业，则更倾向于采取强硬措施。某与会摩企负责人认为：“与其到处开研讨会、试图说服当地政府，不如选择两个城市，直接通过诉讼的方式，给予正面狙击！”
该人士认为，这一方案的好处在于能首先遏制蔓延的禁摩、限摩风，并能从一点突破到全面开花，在全国范围内恢复摩托车在城市的行驶。
也有一些企业负责人认为，最好是直接对上海、广州这些大城市下手，并通过中央媒体的介入，在全国范围内创造一个有利的舆论氛围。
但是，中日摩托车企业和摩托车行业协会都非常清楚，无论是游说地方政府还是状告政府，让它们取消禁摩令都不是一件非常容易的事情。
中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈称，中日摩托车企业和协会联合行动，绝不是和当地政府对垒，而是希望通过公关活动，说服当地政府修改或放弃目前的禁摩或限摩行为。
据记者了解，中国摩托车工业协会还准备在上海召开相同的座谈会，召集江浙沪板块的摩托车企业进行协商，近期将出台具体的实施方案。
“中国的摩托车企业都做好了打一场持久战的准备。”张大虎称，禁摩的城市大都是通过人大立法的形式禁止摩托车通行，撼动“禁摩令”实在是不容易。但是如果不采取措施，禁摩、限摩再继续蔓延下去，摩托车在城市就没有多少容身之地了。
目前有消息称，世界顶尖摩托车企业美国哈雷公司为了能够进入中国市场，也在积极与中国政府进行公关，希望中国禁摩的城市能够取消禁摩令。
中日摩企联手反禁摩公关，胜算几何呢？
禁摩：缺乏法律依据的地方权力意志？
“禁摩的行为是不合理、不公平的做法，中华人民共和国《宪法》里面没有禁摩的条款，中国的地方政府禁摩，其法律依据不是很充分。”面对记者的提问，雅马哈中国上海事务所所长沃成昌直言不讳。
沃成昌认为，现在，中国的地方政府走入了一个误区，在一些政府领导的眼里，摩托车被妖魔化——城市环境污染、交通事故、交通堵塞，所有的罪过，统统归罪于摩托车。其实，这些看法是缺少相应的科学依据的。汽车对城市的污染、引发交通事故、造成交通堵塞的几率大大高于摩托车。摩托车作为一种便捷的交通工具，其优点有很多。城市禁摩，实际上是剥夺了消费者选择交通工具的权利。
重庆不少摩托车企业的负责人认为，城市禁摩的法律依据不充分。国家大法里面没有限制剥夺消费者使用某种产品权利的规定，地方政府制定的禁摩、限摩的规定是不合理的。
“目前，世界上只有中国和越南禁摩，西方发达国家不禁摩，交通也管理得非常好。禁摩的城市或者准备禁摩的城市需要改变观念，学习别人的管理经验和管理手段，提高城市的交通管理水平，而不是一禁了之。这对地方政府不仅是一次考验，也是一个机遇。”实际上，在国内许多城市禁摩以后，一些政协委员曾联名提议，中国尚属发展中国家，考虑问题不能脱离现实，全面“禁摩”势必会引发另一方面或更多方面的社会问题，因此城市“禁摩”不宜一刀切。
一声叹息：300亿元成落花流水？
事实上，中国汽车工业协会召集这次重庆会议，实属是无奈之举。
2004年，中日摩托车整车生产企业正面临着一场空前的全行业危机。目前，处于价值链中间的摩托车生产商正面临着原材料成本大幅上升和产品持续降价的双重压力。
据了解，今年以来，生铁价格每吨上涨了85％，焦炭价格每吨上涨了70％，铝材价格每吨上涨了18％，镍板每吨上涨了60％，钢材普遍涨价20％——30％，橡胶普遍涨价30％以上，塑料普遍上涨20％以上，包装材料上涨20％以上。组装企业消化成本上升空间的极小，而摩托车终端市场价格恶性竞争却愈演愈烈。
两头挤压之下，利润急剧下挫。
更让摩托车行业雪上加霜的是——原先在国内市场利润微薄的情况下，摩托车企业靠整车出口不仅赚够了大把的外汇，也赚取大笔的利润。然而，从1月1日起实行的新税制使出口退税率下降了4个百分点，这使摩托车企业再次遭受严重打击。
宗申集团总裁左宗申说，出口退税率下调直接削弱了中国摩托车在国际市场上的竞争力，并影响了出口格局和国内市场格局。这对目前整体利润非常低下的摩托车行业打击非同小可。有分析人士认为，摩托车行业出口退税下调4个百分点将使摩托车行业的利润下滑10个百分点。
为了拓展行业的生存空间，中国的摩托车企业曾经多次上书国务院、国家有关部门，呼吁取消费税或减征消费税。然而，好几年过去了，至今也没有一个明确的结果。
左宗申称，消费税的征收格局，短期内仍然难以改变。国家有关部门对消费税调研不断，但“光打雷不下雨”，没有实质性的政策出台，继续征收10％生产企业的消费税，不改变征收环节，不减低征收标准，极大地损害了摩托车大企业与小企业之间的公平竞争环境。
与此同时，国家对摩托车的整顿，摩托车生产企业技术“门槛”标准要求的提高，与实际治理的“走过场”，使摩托车行业无序竞争仍将延续下去。“3C”认证如此，目前的“COP”（生产准入）审查又重蹈覆辙，开始“走过场”。许多二、三线品牌企业，连产品自主开发设计能力和强制性检测的基本手段都不具备，也相继通过了″生产准入″。一位业内人士称。
面对越来越狭窄的生存环境，一些摩托车企业已经挺不住了，重庆的摩托车企业正面临被迫限产的痛苦选择。有消息称，重庆八成以上的企业已经开始限产，其中波及嘉陵集团、力帆集团、隆鑫集团、宗申集团等国内大型摩托车企业。
成本上涨，市场逐年萎缩，反禁摩自然成为了摩托车企业集体突围的主要突破口。
“在摩托车行业如此严峻的形势下，禁摩之风愈演愈烈，全国禁摩、限摩的城市已达141个，而且禁令正逐渐从沿海大城市向中西部中小城市蔓延。这让摩托车行业苦不堪言。”中国汽车工业协会摩托车分会副秘书长张大虎说。
据调查，目前，全国城市人口50万以上的大城市中没有禁止或限制摩托车牌照发放的只有重庆、深圳、济南等极少数城市。而今年2月，济南市也动了禁止摩托车在一环以内通行的念头。禁令一出，摩托车企业就只能被迫从城市向农村转移，将70％的摩托车卖到农村。而缺少了城市的支撑，摩企被迫陷入中低档市场的恶性竞争中。
“现在禁摩的城市，大都是中国比较富裕的城市。它们禁摩、限摩，对中国摩托车的销售影响相当明显。”据张大虎估计，中国的摩托车销量每年因此而被抑制了大约400万－500万辆左右，抑制的销售额大约在300亿元左右。
力帆集团销售公司总经理赵洪称，“城市居民的消费能力大大强于农村，城市居民更关注是摩托车的品质和性能，他们更倾向于购买中高档大排量的摩托车。城市禁摩，无疑抑制了这部分的消费，影响最大的当属国内的知名大企业和本田、雅马哈、铃木等在中国投资设厂的日本摩托车企业。”据他估计，力帆集团一年将少卖12万－14万辆左右。
张大虎称，农村、乡镇的农民对摩托车的要求大都是能够载重、爬坡能力强、低价位；而城市居民更倾向于购买旅游、娱乐类的摩托车，这些摩托车一般质量好，技术含量高。城市禁摩，也就限制了这部分群体的消费，也大大地阻碍了中国摩托车行业技术水平的提高，使中国摩托车行业只能维持低水平、低档次的竞争，严重抑制了摩托车工业的发展，对于增强其在国际市场上的竞争力极为不利。
[来自地方的禁摩报道]
重庆：一路好走行
《重庆经济报》记者 刘隽刚
4月中旬，有消息称：“近期有关方面正在酝酿一场全国范围的‘反禁摩’风潮，将对地方政府‘禁摩’政策本身的合法性提出质疑，甚至不排除起诉这些城市的政府机构的可能。”
随着越来越多的城市提出禁摩令，中国的摩托车工业受到了极大影响，除了将市场从城市向乡村转移之外，在2004年前，众多生产厂不得不将市场向海外扩张。进入2004年，摩托车工业遭遇出口退税率下调及原材料涨价之后，“禁摩令”与摩托车工业的矛盾被完全激化。
禁摩得了“流行感冒”？
4月20日开始，记者在重庆市相关部门采访了解情况，在市交管局记者获悉，目前重庆还没有发布有关“禁摩”方面的规定，相关人士介绍说，目前重庆市对摩托车的管制，主要还是依照《交通法》执行，“主城区内没有通行限制，按照交通法规，只要摩托车不在大车道上行驶、驾乘人员必须戴头盔、不能搭乘12岁以下儿童之外，禁止的领域主要是针对助力摩托车，助力摩托车不能上路，同时取消助力摩托车牌照，一律采用机动车牌照，从这个范围来讲，重庆目前没有专门的禁摩令。事实上，重庆目前对摩托车的管制，主要是非法的摩托车营运方面有一定约束，此外只要不违反道路交通法规，一般不会受到限制。”
某行业人士在电话中告诉记者，“实际上，地方政府进行禁摩时，明显地存在一种跟风意识，只要有一个城市率先提出禁摩，其他的城市就都会跟着出台相关的政策。从客观上来分析，这些‘禁摩令’的制订依据是值得怀疑的。这些城市制订‘禁摩令’的出发点，多数是基于一种政府行为，在禁摩听政会的的程序合法性上，都存在很多问题。”
而在记者采访嘉陵集团有关人士时，得到的说法基本上一致。该人士还认为：“‘禁摩令’可以说被一些政府当作形象工程的一部分，他们的几大依据都值得怀疑，都带有明显的不公平成分。”
一刀切，切掉消费者的权利
4月22日，记者在对摩托车生产厂家的采访中，得到了基本相同的观点，“目前提出的‘禁摩令’主要是两个方面的依据，一是交通事故高，二是环境污染严重。而这两个依据是相当牵强的。”
随后，记者电话联系了重庆市交管局，希望能够得到交通事故中摩托车肇事的数据，但相关部门称，目前没有这方面的数据。不过，嘉陵集团人士说：“与汽车相比，摩托车的事故率肯定较低的。”
但这一说法，记者在查询中得到了相反的例证，在上海市摩托禁行措施出台背景的相关报道中称：“上海市注册登记的摩托车达到64万辆，约占机动车总量的55%，而上海每天出行人次达3500万，但摩托车仅承担了每天出行量的2.1%左右，虽然对个体来说比较便捷，但对整体而言，却是非常低效的交通工具，已经严重地损耗了上海本不充裕的道路交通面积和十分有限的路网资源。”之后，一份统计资料显示，在上海“禁摩令”出台的2002年上半年发生摩托车事故1081起，造成92人死亡，1143人受伤。报道中称“汽车是‘铁包人’，摩托车是‘人包铁’”，意指摩托车安全性太低。
但整个报道中，没有显示摩托车与其他交通工具事故的比例。
“事故多就把责任归咎为交通工具 ，这种说法实在难以理解，交通混乱难道是摩托车的错么？”某摩托车企业的技术负责人说，“相对汽车，摩托车的事故比例低得多，同时，交通事故的主体是人而不是交通工具。而且，交通混乱的问题，应该是管理上的不足，属于政府相关部门的责任。”
“禁摩令”的另一依据就是摩托车的排放问题，相关报道中称：“目前我国摩托车废气排放标准低，污染、噪声严重。据了解，一辆二冲程摩托车排放的有害物质，相当于一般轿车排放量的30倍，而性能较好的四冲程摩托车，其单位排放量也达到桑塔纳轿车的2倍。”这一报道中提出了一个很有震撼效果的数据：“我国南方某市摩托车众多，每10万人中，患肺癌的有250——300人，肺癌发病率的上升，与空气污染的加剧有着十分密切的关系。”
而在记者采访中得到的答复是：“目前我国生产的摩托车排量一般是从50毫升至150毫升较多，更大排量的摩托车数量较少，有250毫升、400毫升几种，即便是最高排量的摩托车，也达不到1000毫升，而汽车则至少都是1000毫升以上的排量，从这一层面讲，汽车的废气排放应当远高于摩托车。”
“另外，从污染状况分析，之前生产的摩托车都是严格遵守国家标准的，而即将执行的欧洲标准，从技术上说，完全可以达到环保的要求，所以摩托车是主要污染源的说法是缺乏根据的。当然，在有些摩托车生产企业中，也会出现质量不过关的产品，但随着摩托车市场的逐步淘汰，这些小型的生产厂家，必然会退出这一市场。同时，对摩托车噪声严重的说法，我们并不能认同，这种说法，最合适的比较对象就是汽车，相比之下就一清二楚了。”采访中，也有说法较为过激的企业人士称：“一些城市能够容忍冒着黑烟的旧车在大街上喧嚣而过，却不允许摩托车通行，你说这是摩托车的问题还是人的问题！”
为什么受伤的总是摩托？
在记者的采访中，多数观点都认为，在目前的消费市场上，摩托车与冰箱、空调、汽车等消费品一样，都属于能够满足大众需求的普通商品，也都会出现一些负面的影响，但部分城市在制订政策的过程中，将摩托车单独隔离出来，本身就带有极大的不公平性。
嘉陵集团某人士称：“这种不对等的做法，显然对整个汽车工业（摩托车属于汽车工业）不利的，‘禁摩令’的出台，直接压制了摩托车工业的发展。如果你看统计资料就可以知道，摩托车产业每年上缴的利税达到几百亿元，养活了多少人，解决了多少就业问题！以嘉陵集团为例，一个企业带动众多配套厂，直接带动了几十万人的就业，而出台这种不对等的政策，是一种因噎废食的举动！”
而一些消费者在采访中也表达了不同的看法，最为直接的几种说法分别是：“摩托车安全不安全，看你怎么骑，就算是‘铁包铁’，你在公路上横行还能不出事！”“汽车的价格我们目前根本无法接受，就算能买得起车，也不一定养的起，就以我的车为例（排量125毫升），每月的支出大概在200——300元左右，如果是汽车，这个数字后面就得加个零。当然，不骑车、不买车也可以，只要你愿意去挤公交车，或者是出租换班的时候有足够的耐心站在大太阳下等了。”
多数消费者认为，这种政策的出台对摩托车消费者是不公平的。“如果我在农村就不会有这方面的担心，但城市里的消费者就不得不做别的打算。”就摩托车市场状况来讲，目前重庆摩托车消费群多数以农村用户为主，购买的摩托车价格都相对较低，而城市居民购买的摩托车则趋于较高价位上，“多数城市用户会选择比较气派、价格在5000元以上的中高档车型，如果禁摩，就算有所赔偿，你能心甘情愿地把摩托车丢了？”一位经销商在形容消费者的时候说到：“现在的摩托车不仅仅是代步工具，而是集代步、送货、娱乐和休闲为一体的消费品，在目前汽车价格还不能为更多人接受之前，摩托车是最为适合的一种交通工具。从客观上讲，这个市场应该遵循市场规律，而不是人为地干涉，倘若更多的人开得起汽车，买摩托车的人自然就会相对少些。从政府来讲，完善交通管理方面的工作，使交通运行更为合理化，才是解决交通问题的关键。”
济南：夹缝中的挣扎
《中国汽车报》记者 班卫东
2004年2月11日，济南市环保局向济南市政府提出一项建议——在“一环路以内禁止二冲程摩托车通行”。消息一出，舆论哗然。济南的“一环路内”是济南的中心，也是绝大多数市民工作、生活的核心区域，这一建议所涉及的市民之多可想而之。摩托车一族和普通市民与济南环保局的意见更是针锋相对。
早在1999年4月，济南市就针对摩托车实行过“禁牌令”，禁止对二冲程摩托车上牌。2000年1月，济南市对摩托车部分“解禁”，允许环保摩托车在济南挂牌上路。
2002年10月，济南市政府又公布《关于进一步加强大气污染防治工作的通知》，提出“从2003年起，市区及章丘市，公安部门对二冲程摩托车不予挂牌。同时，公安部门要进一步调整摩托车行驶路线，限制行驶时间，尽快淘汰污染严重的摩托车。”
2004年1月1日，济南市公安局又发布了两个《通告》，规定摩托车和货运机动车、微型、小型普通客车自2004年1月5日起在市区部分主干道将分时间、分路段通行。2004年2月11日，从济南市环保工作会议上传出，拟在一环路内禁止二冲程摩托车通行。
普通市民：买不起汽车，不骑摩托骑什么？
对于禁摩的消息，市民一肚子不满，有的市民认为，禁行摩托车是一种对摩托车族的歧视，济南市现在各种各样的车很多，通行的不仅有汽车、摩托车，甚至还有农用车、马车、人力车，干嘛非禁摩托车？要说有污染，不仅是摩托车有污染，许多重型汽车、公交车、农用车也有污染。老百姓的摩托车买车挂牌是公安部门同意的，年检也交了费，审查也是合格的，为什么说禁就禁？
也有的市民认为，城市治理污染，我们应该支持，全市的几十万辆摩托车说禁就禁，与报废没什么区别，市民造成的损失谁来补偿？摩托车目前是济南市民主要的交通工具之一，不让骑摩托车，接送孩子上学怎么办，上下班怎么办，特别是有的小区不通公交车，上下班就没法出门了，再说，上下班时间济南的公交车非常拥挤，取消了摩托车之后，将会使济南市业已拥挤不堪的公交车更加不能承受，目前济南市内的公交车时速仅10公里左右，比步行好不到哪里去，如果禁行摩托，城市瘫痪的可能性也很大。
有的交警认为，摩托车虽然有一定污染，特别是单缸摩托车，污染更甚，但是摩托车停放面积仅有汽车的1/5，其通过能力远远好于汽车，是疏散交通的最好工具，全面禁摩实在没有必要。
业内人士：禁摩不合理也不合法
业内人士分析说，济南市的摩托车保有量，远远低于国外和国内发达城市，摩托车是市民出行、上学、购物不可缺少的交通工具，摩托车的节能、排放、安全等问题并不是摩托车本身所造成的，关键在于进行正确引导，比如可以像发达国家那样严格控制排放、车速、限载人数等济南轻骑集团负责摩托车销售的人士认为，济南限摩、禁摩有很多不合理、也不合法的地方，做为厂家，我们有生产的权利，我们向地方交税；作为市民，他们有选择产品的权利。市民一旦购买了产品，得到了公安部门的批准，就可以上路。如果政府想避免摩托车带来的空气污染、交通事故，可以通过提高企业生产标准，加强道路交通管理来实现，完全没必要说禁就禁。
省汽车行业协会有关专家认为，摩托车作为汽车行业的一部分，应该充分认识到摩托车工业的重要地位。据原国家经贸委有关资料显示：我国的摩托车工业在国家投资不多的情况下，经过从无到有、曲折徘徊、漫长艰苦的发展历程，已成为富有生命力的产业，目前占国内生产总值的比重已接近1％。摩托车工业的发展还带动了钢铁、塑料、电子、化工、油品、橡胶、造纸等原材料工业和机械加工、测试设备等相关工业发展。
此外，摩托车工业的发展吸纳了大量劳动力，创造了相当可观的就业岗位。
从这些角度上来看，禁摩不利于国民经济发展，城市不仅不应该禁摩，而应该鼓励老百姓购买摩托车，以减轻公交压力和促进摩托车工业发展。
环保部门：治理污染，禁摩势在必行
济南市环保局污染控制处人士介绍时说，从治理空气污染，创建国家环保模范城的角度看，禁摩势在必行。
“在济南，影响济南市大气污染的因素主要有三项：一项是扬尘污染，一项是燃煤污染，再就是机动车尾气污染。”近年来，扬尘污染、燃煤污染都在大幅降低；“只有机动车污染在逐年加重。而二冲程摩托车的尾气污染又特别严重，对其禁行势在必行。”
据济南市环保局某工程师介绍，二冲程摩托车发动机由于机油和汽油混合在一起，造成一定比例的油气混合气未经燃烧直接排出，混合气不均匀燃烧时，会产生更多的有毒气体。检测发现，二冲程摩托车排放的碳氢化合物，相当于一辆轻型汽车的8．89倍，每公里一氧化碳的排放量相当于一辆轻型汽车的5．42倍，几项值相加，一辆二冲程摩托车的尾气污染差不多相当于5辆轻型汽车。据介绍，摩托车排放的污染物主要有三种：一种是一氧化碳（CO），空气中如果含量过高，人们就会慢性中毒；第二种是碳氢化合物（CH），其中部分是致癌物质，可在人体内长期积累；第三种是氮氧化物（NOx），其中一氧化氮达到一定浓度后会引起人体中枢神经的瘫痪和痉挛，二氧化氮达到一定的含量后则对人的呼吸系统和免疫功能产生巨大危害。
济南市设立的“机动车排放污染影响及综合防治措施研究”课题组测算发现，济南市摩托车一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物的排放量分别为：1.76万吨、0.82万吨、0.05万吨，分别占机动车排放总量中的23％、7％和2％。
交警部门则认为，摩托车相对于公交车运力来说是一种低效的工具（当然这是理论上的说法，济南的实际情况是公交车全国行驶速度最慢），摩托车行驶速度快、稳定性差，在所有的机动车当中，摩托车交通安全系数、安全性能相对较低，济南市目前注册登记的摩托车已达53万辆，约占机动车总量的60%，摩托车的管理应该加强，当然完全禁摩是不可行的，要禁摩必须征求老百姓的意见，列个时间表，一步一步地实施。
政协委员：禁摩当慎行
日前，济南市召开 “两会”期间，人大、政协委员对于市民反响强烈的禁摩问题进行了讨论，有的委员提出了禁摩应该慎行的建议。他从四个方面提出了自己的理由。
一、摩托车排污不能一概而论。城市中的二冲程摩托车在逐渐消失，四冲程摩托车成为主流，许多大企业生产的摩托车，尾气指数已达到欧洲二号标准。而排放超标的摩托车主要是已达到报废年限的车辆，车主在继续使用，交通管理部门应该对这些车辆进行核查，强制报废。济南市可借鉴一下外地缩短报废年限的经验，通过更加科学合理的手段来管理摩托车。
二、禁摩未必能缓解交通压力。在道路交通日趋拥挤的情况下，济南市对占地面积相对轿车来说要小得多的摩托车实行限行，对缓解交通压力的作用究竟有多大，有待考验。同时，因摩托车引发的一系列社会问题大部分都是由无牌无照、假牌摩托车造成的，政府部门不能因噎废食，为了管理上的便利而牺牲摩托车合法拥有者的利益。
三、禁摩会影响百姓出行。济南市地势东南高，西北低，在许多地势比较陡的地方，自行车上坡比较难，而摩托车就容易得多。所以，在这些地方周围，摩托车会成为居民首选的出行工具。禁摩会对这些居民的出行造成一定的影响。
四、禁摩对经济发展起负面作用。在汽车对大多数家庭还是奢侈品的情况下，摩托车的价位决定了它成为普通市民不可缺少的交通工具和载货工具。目前我市的摩托车保持在40万辆左右，许多住在禁行路段附近的居民只能将摩托车放在家里，这对他们来说是一笔不小的损失；同时，一些周围县区的农民、个体户以及不少下岗职工，还要靠摩托车来谋生，禁摩后会影响他们的生活。而且，摩托车产业是我国较大的产业，从事生产、销售和维修的人员不少，禁摩将会使企业调整战略，不利于保护就业，对经济的贡献作用也会减弱。
城市“禁摩” 根据何在？
奚学晋 （中国汽车工程学会摩托车分会理事长）
我国摩托车工业经过20多年的艰苦奋斗，历经磨难，像一棵长在石缝中的幼苗一样，任凭风吹雨打，却依然茁壮成长。
同在汽车行业，但和汽车发展所享有的待遇迥然不同。在发展初期，摩托车在国家计委的发展产品中列为指导性产品，国家不予任何投资，由各部门、各省市自筹资金发展，其待遇还不如自行车。到其发展到一定规模时，又被国家征收10.%的消费税，被列为奢侈消费品，而高级轿车却只征收5%的特别消费税。一个普通老百姓所自用的代步工具被征收这么高的消费税，是难以让人理解的。这些收入低的百姓为什么交的税比富人多呢？难道普通百姓只能永远以自行车代步吗？即使如此，也没能挡住摩托车的迅猛发展。为什么？因为百姓的需要是滋润其生长的沃土，是支撑其发展的坚强力量，是任何人也阻挡不了的。
当我国摩托车年生产量已成为世界第一时，一些城市开始对摩托车实施“禁牌”，个别城市甚至制定出规划，在若干年后，在城市交通中“消灭”摩托车，认为这样的城市才能称为国际大都市，这又开创了世界先河，在世界上还没有哪个国际大都市禁止摩托车上牌照。“禁牌”城市的管理者列出摩托车的几大罪状，一是摩托车的噪声污染和空气污染，一是摩托车是交通杀手。难道真是这样吗？为此，我们收集了公安部交通管理局编制的“中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编”，从2000年—2002年三年的各种交通方式的责任事故情况及机动车保有量中汽车、小型客车和摩托车、轻便摩托车的情况编制成表，还把国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局共同发布实施的强制性标准：1.汽车加速行驶车外噪声限值；2.摩托车噪声限值；3.轻型汽车污染物排放限值；4摩托车排气污染物排放限值；5轻便摩托车排气污染物排放限值。详见表1、2、3。
一． 从各种交通方式的责任者事故情况及机动车保有量表中可以看出：
1． 从2000—2002年三年的统计资料表明，三年中驾驶汽车所造成的事故分别为道路交通事故总数的73％、71.5％、71％。驾驶小型客车所造成的事故占总交通事故的37％左右。
2． 三年中驾驶摩托车所造成的事故占道路交通事故总数的13％、15.4％、15.8％。驾驶轻便摩托车所造成的交通事故占总交通事故的0.6％、0.56％、0.46％。
3． 三年汽车保有量分别占机动车保有量的24.4％、24.5％、26.9％。小型客车保有量分别占机动车保有量的12％、12.6％、13.4％。
4． 三年摩托车保有量分别占机动车保有量的57％、58.9％、63.1％，轻便摩托车保有量占机动车保有量分别为：5.1%、5.4%、5.8%。
5． 汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5%，而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍
6． 轻便摩托车的保有量为小型客车保有量的43%，但所造成的交通事故仅为小型客车的1.6% (占交通责任事故总数的0.5~0.6%)
结论1：从以上数据不难看出，摩托车所造成的交通事故大大低于汽车所造成的交通事故。而轻便摩托车所造成的交通事故，远远低于小型客车所造成的交通事故。
二． 从国家实施的汽车加速行驶车外噪音限值，及摩托车加速噪声限值的强制性标准表中可以看出：
1． 中型载客汽车外加速噪音限值目前为82分贝，2005年后为80分贝。
2． 小型客车车外加速噪音限值目前为77分贝，2005年后74分贝。
3． 摩托车加速噪音限值目前为82分贝，2005年7月1日后为80分贝。
4． 轻便摩托车加速噪音目前为73分贝，2005年7月1日后为71分贝。
5． 轻便摩托车的噪音比小轿车低3-4分贝，由于噪音测试为指数函数，这3分贝意味着实际人耳听到的声音要小一半多。
结论2：对比一下，很明显是汽车增加了城市噪音污染。
三． 从国家实施的轻型汽车和摩托车污染物排放限值强制性标准可以看出：
1． 小轿车目前实施的标准CO为2.72g/km，HC+NOx为0.97g/km，2004年7月1日后CO为2.2g/km，HC+NOx为0.5g/km。
2． 轻便摩托车目前实施的标准CO为6g/km，HC+NOx为3g/km，2005年1月1日后实施的标准CO为1g/km，HC+NOx为1.2g/km。
结论3：轻便两轮摩托车的污染物排放量与小轿车的污染物排放量相差不多。
四． 从能源消耗看：
1． 一辆小轿车百公里油耗为4—6升。
2． 一辆轻便摩托车百公里油耗为1—1.5升。
我国是纯石油进口国，我国的石油消费总量已超过日本稳居世界第二位。专业人士指出，按目前水平地球石油资源储量够100年，别说中国汽车保有量达到美国水平，就是达到日本水平（每两人一辆汽车），全球石油也会很快用光。
结论4：摩托车更省油。
五． 从占地面积看
1． 一辆轿车停放时所占用的面积，相当于4辆轻便摩托车占用的面积，而轿车开动需要高等级的公路特别是高速公路。按比较节约的欧洲或日本水平（每两人一辆车），每辆车占地0,02公顷计算，中国达到6亿辆汽车时，将会占用1300万公顷土地，这相当于中国水稻种植面积的一半还多。
2． 北京的城市道路修建速度是任何一个中国城市无法相比的，高峰时，汽车不是在开而是在爬，速度比自行车还慢。
结论5：汽车比摩托车占地面积更大，机动灵活性更差，更容易引起交通堵塞。
旁眼看“禁摩”
范红杰/文
尽管反对的声音像潮水一样涌动，但是，这似乎只是无济于事的徒劳。当“禁摩”逐渐演变成一场竞相模仿的流行风时，站在凌厉风口的当事人们，除了抱怨与愤怒，除了跟管理者玩猫捉老鼠的游戏，除了一步步退避外，似乎别无选择了。对此，笔者有话要说。
“禁摩”是否体现 “以人为本”的执政出发点？党的十六大提出了“以人为本”的指导思想，这是一个历史性的时代进步。当然，这并不是一个口号，而是一种指导实际工作的方针。这已经在现实中得以验证：重庆开县的天然气泄露事件，导致中石油董事长马富才的引咎辞职。这个事件的处理结果传递出一个认识观：在人与物质的对比上，人更重要。那么，“禁摩”是否体现了“以人为本”这个出发点呢？可以肯定的是体现了，但是，主体却不是最广大的人民群众，而是少数的长官意志。结果是一目了然的：方便了少数富裕阶层，却牺牲了多数平民阶层的利益。
“禁摩”是否代表了城市管理者的管理水平？一个城市的综合水准，应该包括这个城市的公共管理能力。由于中国城市人口密度大，再加上中国的城市化进程的不断深入推进，城市人口的数量开始膨胀，私家车在城市中高收入层的普及，直接导致了城市交通的严重拥堵。而这样的情形仍将继续，“禁摩”便被当作最简单的手段推出。管理能力欠缺与城市交通功能的不完善所导致的问题，仅凭“禁摩”就可以一“禁”了之吗？实际上，即使“禁摩”也并没有解决实际问题。交通拥堵主要是车辆太多，所占的道路面积太大，而一边“禁”占地面积小的摩托车，一边大力发展占地面积更大的汽车，其效果可想而知。不顾效果而执意“禁摩”，那就说明两点：一是管理者确实找不到更有效更省事的解决方法，是能力不够；二是其本意就不是为了达到解决效果，而是为了达到某种目的。至于是什么目的，可能很稀奇古怪，但这并不防碍其成为冠冕堂皇的理由。
“禁摩”的权力来自哪里？城市道路属于公共设施，是属于公众共同使用的设施。而作为城市公共设施的管理者，而不是“禁止”者，理应加强对设施的管理，但是这样的管理也是为了更好地保证公众对公共设施的使用。需要弄清楚的是，管理者的权力是公众赋予的，他更应该履行公众的意愿，而不是将其居为己有，或者随意地使用，使其在执行过程中走形变样。但是，现实中，公共权力已经成为某些部门的特权，是其谋取个人利益和实现个人意志的工具。此时的公共权力不再是公共的，而是私人的，部门的。公共权力到底来自哪里？不管来自哪里，既然是公共的权力，理应保障公众的利益。
“禁摩”反映了一个城市制度文明的状况。最近，北京市公安局、工商局、农业局、卫生局和城管等部门根据市民意见，推出系列文明养犬活动，还通过媒体宣传对活动进行推动，变严加管理为提供周到服务，重点打造北京市的文明养犬氛围。参照某些城市关于“摩托车影响城市形象”的理由，那作为首都的北京更应该注意形象了，但是，此举受到各大媒体和各界人士的一致称赞，认为这更体现了首都北京的大度与宽容，这是一种文明的气度。从这件事上，我们看出了北京市政府所表现出的制度文明：拥有制定和执行法令的权力，但能够最大限度地遵循人民群众的意见。为什么世界上“禁摩”的城市来自中国和越南这两个发展中国家，我认为主要原因是，发达国家已经具有了相当高的制度文明，城市管理者会合理地使用权力，而落后国家由于交通工具有限，根本不存在交通堵塞的问题。制度文明的欠缺，将导致人民群众的权益遭受不可辩驳的侵害与损失，这与一个城市的现代化发展进程是相悖的。
“禁摩”的理由是否充分？“禁摩”者自有其充分的理由，譬如交通，譬如安全，譬如环保等等，但是，有没有想过相反的理由呢？作为公共设施的管理者，应该明确的是公共设施的建设与维护费用来自公众，作为纳税人，都应该拥有相同的使用公共设施的权利，而管理者则有义务保证他们的正常使用。这在发达国家是不可能出现的，纳税人的神圣权利是受到法律保护的，岂容随意侵犯？
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