绝对反击：反禁摩在行动（二）
这是一个值得庆贺的事件，这是一种观念与态度上的双重进步。
在过去的许多年里，行政手段垄断了一切，包括人们的衣食住行。在一个人治色彩格外浓烈的国度，在绝对服从权力的传统悠久的环境里，我们终于迎来了这样的一束光芒——《中华人民共和国行政许可法》的颁布，它让我们在遵守规则、服从法律的同时，勇敢地向权力挑战，勇敢地捍卫合法享有的权利。
我们的武器是同样平等而公正的法律。
不可否认，这对于摩托车行业具有特别的意义。7月1日，是《中华人民共和国行政许可法》正式实施的第一天。这一天，中国政府走上一条依法行政的阳光道路。随后，一项试图以以合理理由说服地方政府、以法律手段谋求摩托车在城市的生存空间的举措，将在这一天展开。
这一天，究竟意味着什么呢？
——我们的希望是，用阳光的方式，获得阳光的环境。
[来自地方的城市禁摩报告]
广州：繁华的都市，遥远的摩托梦
范红杰/文
5月1日，国际劳动节，又一个黄金周的开始。
然而，就在这天，广州市的摩托车一族却如临大敌：“禁摩令”正式生效。
“摩托车明显少多了，但是，也有铤而走险的，甚至不顾及个人生命安全，见到交警开足马力狂奔。”一位亲眼目睹“惊险飞车”不断上演的市民仍心有余悸。
在广州中心城区的街道上，500多名交警奉命出击，开始执行“禁摩令”——违规者将受到处罚。一天下来，300多名违规者接受处罚。至此，广州的禁摩计划进入实际操作阶段。
从1月15日举行“禁摩”听政会至今，经过3个半月的充分酝酿和周密计划，在13年前就闪动着的“禁摩”念头，在这样的一个日子变成了具体的行动。据广州市政府有关部门的禁摩时间表，从2007年1月1日起，除执勤的摩托车（包括部队使用的摩托车）外，摩托车在广州将遭到全面禁行。
这是否意味着，摩托车又一次遭遇被彻底抛弃的厄运？
一道禁令，横扫摩托车数十万
广州要禁摩不是一时心血来潮，而是由来已久。
广州市政府有关部门强调，早在1991年10月，广州市公安局就发布相关通告。通告规定，从10月14日每月限发私人二轮摩托车牌500副。而在1993年到1995年期间，为解决市郊群众出行问题，又限量发放了10万副不能在市区行驶的市郊号牌（原广东22牌）。为扶持广州市摩托车工业的发展，从1995年起，每年批准少量五羊牌摩托车带牌出售，直到1998年3月16日，市区全面停止核发摩托车号牌。2002年12月10日，番禺、花都区全面停止摩托车上牌；同时，增城、从化市也对摩托车上牌进行了限制。
广州市政府有关部门认为，摩托车影响了广州作为现代大都市的形象。而广州市交警支队队长刘敬军则认为，“大量摩托车的使用给广州城市环境带来了严重危害，对城市交通造成较大的影响。”他还列举出一些具体的原因，一是犯罪分子利用摩托车进行抢劫，二是安全系数低，容易发生交通事故。“去年广州市发生的交通事故中，一半以上与摩托车有关，死亡755人，受伤8405人，占交通事故伤亡人数的60.2％。”
事实上，自改革开放以来，摩托车开始进入广州市，尤其是在上个世纪九十年代初期，广州作为一个新的经济发达城市，具备了摩托车的消费能力，这时，摩托车更是如潮水般涌入广州市，成为市民的交通代步工具。摩托车以其方便快捷的特点获得消费者的认可，尤其是在交通网络不是很健全的时期，摩托车发挥了不可替代的作用。根据有关部门的统计，目前，广州共有机动车142万辆，其中摩托车78万辆。当然，这还不包括一些黑车。
“我每天上下班都骑摩托车，现在突然不让骑了，很不方便。”市民吴先生对记者无奈地说。“我们当然知道骑摩托车有危险，但是只要遵守交通规则，应该是没有什么问题的。可是……唉。”
这一声叹息也许代表了许多人的心声。曾有广州市民司徒丹以一位普通市民的身份，给广州市政府写信，反映骑摩托车上班、下班后却因为禁行而无法回家的情况，广州市交警支队队长刘敬军公开回信答复，表示其“意见有一定的代表性”，他们“将充分考虑”。
对此，广州市公安局副局长梁醒虾表示，根据有关道路和交通安全方面的法规，本来就不允许摩托车搭载12岁以下的小孩，而在早上9时以前和16∶30以后的非限摩时间段，摩托车是可以搭载12岁以上小孩的，时间与上下学、上下班的时间是不冲突的。梁醒虾还指出，残疾车不属于摩托车，不在限制之列。
尽管如此，禁而不止是最现实的现象。据《广州日报》报道，“五一”期间摩托车虽然比以前明显减少了，但是出现了两种情况：一是抱着侥幸心理跟交警玩“猫捉老鼠”的游戏的大有人在；二是都集中到可以通行的路段，导致这些路段出现交通堵塞。摩托车仍艰难甚至危险地穿梭于广州的街头巷尾。
“我每天都要骑着摩托车运货，而现在要绕很大的圈子，多麻烦。反正现在一下子还无法适应。”经营着一家小型日用杂货店的王先生一脸的不满意。然而，这是突然而来的大势，他只得默默地忍受，最多发几句牢骚。“我现在每天要要起2个小时。”
当然，最激烈的反应是在街上，一些骑摩托车的人一见到交警调头就跑，甚至毫不顾及自己的生命安全。一位开公交车的司机就亲眼目睹了这样的“惊险剧”，还见到了因为夺路而逃者发生事故的血淋淋的场面。
“除了家用摩托车外，还有很多搭客的摩的。禁令一下，等于断了他们的生活来源，他们肯定不干。”一位行人对记者说。“这些都是外地人，生活艰难，为了多挣几个钱，起早贪黑的，不容易。为逃避处罚，肯定会奋不顾身。”
“能躲一天算一天吧，我们挣钱不容易，被抓住罚一次，等于白干一天。”年近40的摩的车主易某皮肤黝黑，脸上爬满了皱纹。
当记者提到广州禁摩原因中有一条是“飞车抢夺”后，易某突然提高了嗓门：“这些人都是害人精，把我们害苦了。但是，那毕竟只是少数，怎么不考虑大多数人的利益呢？”
上路的摩托车虽然少了，但是，危险系数似乎并没有降低多少。以前只是因为抢路而容易发生事故，而现在不仅背上一个沉重的心理包袱，还要跟交警进行车技较量。
禁摩了，我们怎么办？
“把摩托车全部赶出广州，我们怎么办？”贵州籍的小刘问记者。他在这个摩托车维修店干了3年，也小有积蓄，本来准备今年“十一”期间结婚，并把妻子带到广州，这样一来，小刘等于被告之提前下岗。像小刘这样以摩托车为生的外地人不在少数。
而广州社情民意研究中心的调查显示：超过八成摩托车主认为摩托车必不可少或比较重要，普遍认为“禁摩”对工作和生活影响很大或影响较大，其中，“谋生类”车主的反映更加强烈。因而，大多数使用者不赞成现行“限摩”、“禁摩”案，而“谋生类”不赞成的比例更加高。
在最近的一次调查过程中，广州社情民意研究中心受广州市交警支队委托采用分层和定额抽样相结合的方法，进行了样本量为三千多份的抽样调查，调查结果显示：在摩托车使用者中，绝大多数为“代步工具类”使用者，比例为八成七；“谋生类”使用者较少，为一成二。如果以广州共有30.2万辆摩托车登记在册来计算，目前广州约有26万多辆“代步工具类”摩托车，约有三点六万辆“谋生类”摩托车。摩托车使用均集中在上下班时间。
谋生类车主值得重点关注，这个群体具有四个特点：一是多数无固定职业；二是个人素质偏低，初中及以下学历的占到四成六，大专及以上学历的仅占一成一；三是收入偏低，月收入在800元以下的达到一成六，800~1500元的为四成四，月收入在3000元以上的不到一成；四是其收入来源主要靠摩托车搭客。专家指出，这个群体所从事的生意多是违规违法，如搭客、运输等没有许可证，属于违章经营。相比之下，以摩托车代步的车主以固定职业为主，收入中等偏上，受教育水平较高，他们转换交通工具的困难要小得多。因此，广州“禁摩”应当重点关注与解决“谋生类”车主的出路问题。
调查显示，“禁摩”后，摩托车使用者替代工具首选公交车和自行车。原来以摩托车代步的车主中，分别有四成七和二成八的人表示会选择公交车和自行车；原来靠摩托车谋生的车主，分别有四成五、二成二的人选择自行车和公共汽车。目前，他们最关心政府如何合理补偿车主、禁摩后自己的出路、如何完善城市公交体系等问题。
政府补偿：缓解了部分矛盾
专家指出，如何有针对性地解决使用者特别是“谋生类”使用者遇到的实际困难，同时很好地疏导他们的情绪和不满，是广州实施“限摩”、“禁摩”方案过程中尤其必须注意的。
据悉，除了采取强制措施外，广州市政府还推出了相关的补偿措施。为了吸引摩托车主主动放弃使用摩托车，广州市政府专门拿出专项资金，对提前报废的摩托车用户给予一定的补偿。
在1月15日举行的禁摩听证会上，关于实施“禁摩令”后给市民造成怎样的影响，一直是市民所关注的焦点。据此，广州市政制定了《关于限制摩托车在市区部分区域路段行驶的通告》、《摩托车提前报废或迁出市区的补偿奖励方案》和《关于限制摩托车在市区部分区域路段行驶造成失业的再就业扶持办法》，并于4月1日正式对外公布，于明年1月1日正式实行。该方案规定，凡未达到使用年限的摩托车提前报废，政府将按折旧给车主进行补偿，补偿金额为购买时摩托车的实际价格(以车管部门存底的购车发票为准)减去使用期间平均折旧的差额。据估算，摩托车主至少可获1260元的补偿，而主动以过户形式将摩托车迁出市区，则可以一次性获得800元补偿金。提前报废的摩托车车主当年已交纳的车船税、养路费、路桥年票费，可以按当年提前的月数予以补偿。
广州市财政局行政政法处副处长刘嘉仁说，补偿及奖励方案的制定，最大限度地考虑了车主的利益。虽然政府相应的支出将会加大，但为了稳妥地推进限摩，兼顾各方面利益，这样的支出还是值得的。他还作了进一步解释，固定资产的折旧计算有平均折旧和加速折旧两种方法，这里采用的是平均折旧的方法，将摩托车的价格平均到使用年限中的每个月，即如果一辆摩托车买进时为1.5万元，按10年使用期计算，每年折旧费为1500元，每月折旧费就是125元，提前一年报废补偿为1500元。按此计算，要比加速折旧的补偿更多，对车主更有利。而35元/月的奖励标准也是在深入调查的基础上作出的，有近八成的摩托车使用者每年的开销在2000元以下，这里按1880元计算，而改乘公交车的话，每年的费用在2300元左右，两者的差额即提前一年报废需奖励的金额为420元，平均每月即为35元。
而对于因禁摩而导致失业的广州市摩托车经营、维修服务等行业的从业人员，可到本市户籍所在地的就业服务机构办理失业登记，并享受以下社会保障和相应的职业介绍及职业培训等就业服务：一、已在本市参加失业保险并符合失业保险待遇的，如因限制摩托车在市区部分区域路段行驶造成失业，按政策规定到户籍所在地的社会保险经办机构按月领取失业保险金；二、凭《失业证》到本市各级公益性就业服务机构（劳动力市场）进行求职登记，各级公益性就业服务机构（劳动力市场）优先提供免费职业介绍；三、本人愿意参加转岗前职业技能培训的，到户籍所在地的区就业训练中心申请参加相应技能培训，所需费用按政策规定给予减免；四、失业后重新自主创业、从事个体经营或女性35周岁、男性45周岁以上从事社区服务业的，享受政府给予1年的养老、工伤和失业保险费资助。
尽管花费颇巨，而广州市政府决心似乎更大。对此，广州市政府副秘书长崔仁泉解释说：“如果到2005年有10万摩托车到报废期，而补偿开始的时间定在2006年的话，就意味着这10万车主没有选择的机会，而补偿开始的时间越早，摩托车主的选择机会就越多。”这也意味着，政府要准备的资金将高达数亿元。
摩托后退了，汽车开进了
“一听说要禁摩，许多厂商都纷纷开始行动了，他们都意识到这是一个绝好的促销机会。”广州某报的一位朋友告诉记者。
当时许多汽车厂商都开始打“摩托车换汽车”的注意了。《信息时报》也专门开辟“广州替摩”专题，每期推出2~4款替代车型。而据该报报道，许多汽车厂商都争先恐后地推出系列促销活动。他们认为，广州提前禁摩为车市创造了一个巨大的需求空间，而皮卡、轻客以及经济型轿车将成为最佳替代品。
据统计，广州市现有机动车142万辆，其中摩托车78万辆，除去花都、番禺两个新区外，广州八个城区现有摩托车53万辆。从报废数量来看，1999年到2001年的三年中平均每年报废达5000多辆。按照原来的规定，大规模的淘汰将从2005年开始，到2010年预计将淘汰75%~80%。而不少摩托车是个体商户，禁摩后这些用户群将转而选择皮卡、SUV、微面、轻客以及经济型轿车等。
“我们早就意识到这是一个很好的机会，一听到这样的消息就拿出了实际行动。”广州天汽车销售公司负责人如是说。而他说指的“实际行动”就是在得知要禁摩的消息后，立刻打出“替摩”的广告。该公司代理着哈飞系列和海南马自达系列，这些都是 “替摩”的合适车型，为此，他们还开展了一系列针对摩托车主的促销活动，如摩托车主凭行驶证可以获得额外的买车和维修优惠折扣，介绍其他车主买车还有另外的优惠。此外，公司还瞄准“替摩”的重点客户——中小个体从业者，在一些商贸有形市场进行各种推广活动等。
而广东汽车流通行业的老大广物汽贸动作更快，早在3月1日，该公司就“替摩”商机采取了实质性的行动，推出“便民利民”的摩托车置换汽车的全市大行动，行动内容为：五羊、珠江、本田、幸福、铃木等粤A摩托车均可以在广物汽贸广东旧机动车交易中心进行回购置换，广大摩托车主在广物汽贸及其连锁机构买新车或旧机动车，便可参加摩托车置换汽车的活动。
广州江铃汽车销售公司杨荣锋总经理认为，中低档皮卡将成为理想的“替摩”产品。他认为，皮卡价位和油耗较低，人货两便，将成为个体商户的首选之一。江铃的某些型号的皮卡在深圳相当畅销，原因在于深圳限摩后，不少用户选择了皮卡作为替代品。他表示，随着广州限摩的临近，他们将加大在广州市场的销售力度，逐渐开展卓有成效的促销活动，从而占据先机。
与此同时，作为广州“地主”的商用车企业羊城汽车有限公司也将在今年首次推出“广东版本”的货车，目的就是专攻广东市场。而依维柯早在去年已经推出了“广东版本”的商用车，并专门针对广东市场实施降价行动。
当然，对比汽车厂商的得意，摩托车厂商则是不满，甚至愤怒：“前些年为了扶持五羊—本田，五羊—本田可以带牌售车，而现在，谁知道是不是又为了扶持哪个企业？” 在电话里，广州某知名摩托车企业市场部部长掩饰不住激动的情绪。
“消费者该如何选择，那是消费者的权利，而不应该逼着消费者去作出决定。”另外一位不愿意透露姓名的摩托车销售商说。他代理着数个知名摩托车品牌，如今，他不得不面临着转行的选择。望着汽车商的笑脸，这位身价千万的摩托车销售商满脸愁容。
郑州：无情的“禁摩令”，凋零的摩市
《中国汽车报》记者 张世科
今年5月1日《道路交通安全法》将颁布实施。又値郑州市区“禁止摩托车上牌”实施八周年。一向对政策变化反应极为敏感郑州摩托车市场将有哪些新变化？4月18日,记者一行到郑州摩托城进行了采访。
一进市场大门,满眼都是火红的气球和条幅。在几家规模较大的代理商门前，抽奖、送礼等促销活动连番登场，然而，却鲜有顾客参与其中。红而不火的场面，冷冷清清的人气，使人很难想到“五一黄金周”就在眼前。在偌大的市场里逛一圈后，记者分明发现这里买家还没卖家多。
一纸“禁摩令”，郑州市成了批发部
记者首先来到中裕摩托车代理商展厅，店里只有老板一人百无聊赖地翻着报纸。他对记者说：“郑州摩托城是河南摩托车的集散地，有二百多家商户。自从郑州禁摩以来，这里的交易量就直线下降。市场里的品牌虽然多达数百个，但混迹其中的杂牌货却不少。尽管这几年鱼龙混杂的情况有所改观，然而，由于用车环境的恶化，生意起色不大，有时接连忙活几天弄不好还要打白板（指零销量）。”
山崎摩托车经销商李经理告诉记者：“自郑州禁摩后，河南其它各地市就像患上了传染病，纷纷封杀摩托车，这对批发商的业务冲击非常大。以前每月能走千把辆，而且单车利润是现在的三四倍，现如今每月能走六七百辆就不错了。”
重庆吉尔姆摩托车河南总代理的营销人员说：“到5月1日《道路交通安全法》就要实施了。现在交警对摩托车证照查得很厉害，而很多农村乡镇车主为了省上几百元根本就未办齐，警察一逮一个准儿，想买车的吓得也不敢买了。看来，今年的五一黄金周的‘成色不足’已成定局。”
代理多个品牌的通源摩托车公司营销经理告诉记者：“重庆与广东产的摩托车占据河南市场主流地位，由于今年淡季提前到来，也让两地大举压上的品牌遭受重创，以往每年每个品牌批销5000辆是很轻松的，今年做梦也不敢想。”
在金龙、大阳、力帆、通利、隆兴等上规模有实力的“冒尖户”商号里，“大有大的无奈，小有小的精彩”在这里体现得淋漓尽致。由于摊子大、品牌多、规矩严，这里的营销人员面对记者的提问多是避而不答。“中小型商户口一个月走个几百辆就有得赚，如果我们要做不到2000辆以上，就只能关门大吉啦。”一位广东话音浓重的老板如是说。
上山下乡，摩托车行路多坎坷
据了解，在1996年以前，河南摩托车市场分化尚不明显，农村与城市的比重为各占一半。由于城乡消费水平差距悬殊，厂商的策略多 “重城轻农”。到了2000年，市场比重演变为二比八，农村占居大头。单车售价在2500元至4500元的摩托车最为走俏。强制性政策逼出的摩托车“上山下乡”之路并不平坦，不少质次价低的杂牌车采取农村包围城市的迂回战术，严重扰乱了消费者的视野，成为正规厂商人人喊打的过街老鼠。
“我一看就知道你们不像来批车的，不过还是愿意说说俺的心里话，希望多帮忙呼吁呼吁。”经营三迪摩托车的刘经理是一个头脑灵活颇有见的年轻人。他告诉记者，“市场里以前那种车水马龙的红火景象，再也不可能出现了。如果说城市纷纷禁摩是对市场的一次次重创，那么，将于‘五一’实施的《道路交通安全法》无疑是雪上加霜。今后，农村的摩托车也要上牌照。”顿了顿，刘经理指着空无一人的展厅对记者说，“我们的业务员都压到农村一线市场了，只留两个人守摊，这不，‘五一’是结婚办喜事买摩托车的高峰期，但眼下走货量并未明显增长。”看到与记者聊得起兴，不少店里的营销人员纷纷跑过来，参与到“摩托车上山下乡”的热门话题中来。
“我们（省区总代理）的分销渠道和营销手法大同小异，现在城市里摩托车市场没有多大潜力了，而农民还把摩托车当作上档次的首选交通工具，因此厂家都把农村乡镇市场纳入战略必争之地。先是通过分期付款的办法把车子铺下去，等网络培育成熟之后，再慢慢做品牌。这样操作的好处是上量快，几个月就能做大份额。但风险也很高，一旦资金链发生脱节，将危及企业生死。”一位营销人员的话引起了在场人的共鸣。
“农民挣钱难，每花一块钱都要精打细算，当前最迫切的是引导他们树立性价比意识，扭转只图实惠不注重售后服的观念。从更深层次把市场做大做好，真正实现终端农民用户与厂商的互动共赢。”三迪摩托车河南总代理刘经理的一席话颇有见地。
很显然，在城市里玩猫和老鼠的游戏是不可能的了，所以，可用一句话来形容：摩托车被逼下了乡。
上海：从硬性限制到柔性转换
《中国汽车报》记者 张煜林
上海的摩托车1997年有4万多辆，到2002年已达到78.9万辆，但在公安车管所登记注册的只有64万辆，其中“轻摩”为50万辆。这意味着上海约有14.9万辆“求牌无门”的无证无牌摩托车在道路上偷偷行驶。
事实上，上海从2000年就实施“限摩”。除了停止对新增摩托车上牌外，还采取了相应的道路和区域的限行规定。2002年10月开始又在原有基础上加大了“限摩”力度，即内环线以内的“三纵三横”主干道，以及市区五条机动车专用道和浦东三大区域全天“禁摩”。同时，对外地牌照摩托车在郊环线范围内禁行。当然，对于无证无牌摩托车则一直在坚决取缔之列。由于“禁摩”区域范围的扩大，摩托车市场的“变天”立竿见影，当月销售额比上月同期狂跌80%。一些有名气的大型摩托车销售商家顿时门庭冷落车马稀，数百家摩托车行被迫改行的改行，关闭的关闭，更多的则是“胜利大逃亡”转移到外地开辟新的销售点。
两年前《上海城市交通发展白皮书》的出台，确立了“逐步减少摩托车，对摩托车的使用实施区域控制，并加强摩托车管理”的原则。于是，在经过长时间的酝酿和测算后，上海各有关部门开始调整思路，由过去的“管”到现在的“换”，由以严查、取缔为手段的“硬堵”变为“巧疏”摩托车置换的蹊径，并分别于2003年7月、9月和2004年3月，先后三次实施允许“摩牌”转“汽牌”的新办法，而且 “门槛”和条件一次比一次低。办法还规定，所转换的牌照额度既可以委托拍卖，也可以自己使用。由于允许“摩牌”转“汽牌”迄今，上海私车牌价一直在4万元左右居高不下，因此吸引了一大批摩托车车主“改换门庭”，仅首批“摩牌”转“汽牌”就达4001辆，最近刚举行的私牌拍卖中，又有3527辆被委托拍卖。这些摩托车车主心里十分清楚，上海最初“限摩”时，尽管已停止新车上牌，只要化上近万元就可得到一张他人报废摩托车的牌照，但随着“禁摩”的步步紧逼，特别是打开了“摩牌”转“汽牌”的大门，面对4万元左右的私车牌价，确实具有“过了这个村，没有那个店”的诱惑。一些本来就已报废且不打算再开的车主等于“天上掉下金钱”，而一些本欲弃“摩”买车者则省掉了昂贵的牌照费，可谓天赐良机。
针对上海的“限摩”，很自然地出现两种截然不同的观点。赞同“限摩”的正方认为，为保障道路交通的高效率，保障道路交通秩序、人民生命财产的安全和生活质量的提高，“限摩”势在必行。摩托车特别是轻便摩托车的无证无牌行驶、争道抢先等无视交通法规的现象大量存在，制约了道路通行能力，对交通安全和秩序危害很大。同样，摩托车非法营运载客、“飞车抢夺”等也对社会治安构成威胁，给市民在心理上造成不安全感。摩托车所产生的废气和噪声污染，也影响了城市环境和市民健康。
“限摩”正方还指出，衡量一个城市交通的便捷性，不仅仅由个体交通的便捷性来表现，更应有大众化的公共交通来体现。摩托车无序发展所显现出的弊端已在中外许多城市得到验证。因此，“限摩”将为上海城市道路交通在近期和远期最大限度发挥公共交通的效能，最大限度地优化上海城市道路交通结构，最大限度地保障市民出行安全打下基础。
此外，“限摩”正方以“摩”转“汽”为例算了一笔账。此次换牌产生的4000个额度将形成4000辆轿车的消费，假如一辆车连牌带车平均为20万元的话，4000辆车就拉动了8亿元的市场消费，还不包括税收、保险、装潢等一系列服务性消费。目前上海符合“摩牌”转“汽牌”条件的约有12万辆，如果都能实现转换，将激起巨大的消费浪潮。
对“限摩”持有异议的反方则认为，上海摩托车应当不应当开禁，须从摩托车的环保、安全、交通结构、百姓需求等方面进行全面、科学的思考分析。他们首先强调，公交优先并不等于公交万能。假如公共交通能够彻底解决问题，那么世界上蓬勃发展的私家车就该“刹车”。事实证明，包括摩托车在内的个人交通工具有其存在和发展的理由。首先，早在上世纪70年代，中国是世界上闻名的自行车王国。 随着汽车浪潮的汹涌而来，机动车作为加快工作节奏、提高生活质量的高效工具已成为人们的共识。人们期盼着能拥有机动交通工具来减少体力支出，改善出行方式。有轿车固然好，但对于绝大部分工薪阶层而言，汽车消费暂时还只能是“望梅止渴”。于是，100多万辆的摩托车、助动车便应运而生。这是一种庞大的社会需求，哪能轻易一“限”了之；其次，摩托车污染不大，占地面积小、效率高。一辆四冲程125cc摩托车每百公里耗汽油2.5升还可以带人，而私家车每百公里耗汽油6升以上，上下班通常只乘坐1~2人，而且一辆轿车的道路占有量相当于4辆摩托车；再次，从安全的角度来看，道路交通中事故率、死亡率最高的是汽车，无论是公安交通管理部门还是保险公司理赔的数据表明，两轮车辆的事故率和赔付率远低于四轮车辆；最后，据从国外考察归来的专家介绍，汽车特别发达的美国、日本的千人摩托车拥有量远高于中国。包括日本在内的周边国家并没有“禁摩”一说，而是满足市民的多层次、个性化需求，车流滚滚却各行其道，多元化、高效率的混合交通网并未对城市交通构成障碍。
如今，围绕“限摩”所存在的政府政策调控、摩托车生产厂家和销售商的生存及用户需求之间的矛盾依然存在“胶着”状态。我国作为世界摩托车生产大国，众多企业所面临四面楚歌的“限摩令”将逐步失去市场立锥之地，广大摩托车销售商也因产品无人问津而面临巨额亏损和度日如年，经济条件有限买不起汽车而只能靠摩托车代步的市民只得“望车兴叹”。正如人们所说的，“解铃还得系铃人”，面对“限摩”所产生顾此失彼的多种矛盾，应该由政府拿出一个“万全之策”。
各方共同努力才是解决问题的关键
——访中国汽车工业协会原副秘书长杜芳慈
范红杰/文
禁摩之风日盛，而反对之声更是甚嚣尘上。这种矛盾随着整个行业利润的缩水，以及长远发展的受限，而日益凸显。那么，怎样才能使问题得到有效解决呢？5月28日，原中国汽车工业协会原副秘书长杜芳慈接受了本刊记者的专访。
记者：近来，关于城市禁摩的问题越来越成为大家共同关注的焦点。对此，您是如何看待的？是否存在着跟风现象？
杜芳慈：现在城市在禁摩，而农村没有。为什么会出现这种情况？原因就在于机动车的迅猛发展，整个社会和政府明显准备不足，包括城市规划、道路建设和交通体制建设等，使城市在汹涌而来的机动车潮的冲击下，出现了道路堵塞、环境污染、事故频发等问题，危害性极大。所以，禁摩的思想根源其实很朴实，也很简单，问题出现了，自然会有人想办法解决，而禁摩可能是最优先的手段。要想不禁，就要从根本上解决问题，从城市功能上入手，比如现在的办公区域过于集中等。一个城市的合理运输体系应该是公交、铁道优先，因为它能分流大多数人的出行，而小汽车和摩托车为辅。如果以前有这方面的思想准备，就不会出现现在的情况了。这有其客观必然性，最根本的是改变城市功能。城市交通体系的构建，公交、铁道是主流，但不应该禁止个人拥有交通工具，包括汽车、摩托车。国外就没有出现这样的情况。中国是惟一一个禁摩的国家，越南不过是在中国的启发下，跟着中国学的。我认为禁摩首先没有法律依据，从法律的合法性上说是不合法的，因为任何一个国家都不能剥夺个人拥有私人物品的权利。这也是物权法的规定。要避免恶果应该通过管理来实现。比如摩托车，可以禁止它上人行街道、公园，但不能禁止别人拥有。这违反新宪法关于合法拥有私人物品的规定和以人为本的思想，各地政府应该好好反思。至于跟风现象，完全存在。大城市需要大公交，但是禁摩的城市多达140多个，这里面有许多小城市，这些小城市公交系统不完善，正需要摩托车解决老百姓出行的难题，本应该鼓励的，但是，实际上却是相反的。这完全是一种跟风现象。
记者：您认为城市禁摩会对中国摩托车行业造成怎样的影响？
杜芳慈：我们国家发展经济需要强势支柱行业带动，以此来解决贫困、生产力低下等问题。汽车产业就是这样的一个支柱，汽车产业应该包含摩托车行业。城市禁摩的直接影响就是，使中国无法成为摩托车强国，因为只有技术提升才能实现这样的目标。农村所需要的摩托车的技术含量低，这样的技术含量需求，根本不可能促进摩托车行业的技术提升，这样的摩托车强国之梦很自然地破碎了。
记者：近期，听说有民间自发组织反禁摩行动，甚至要诉诸法律，对此，您有什么看法？您认为这种做法可行吗？
杜芳慈：既然禁摩没有法律依据，而我国最终是要走上依法治国的道路的，所以，无论是民告官，还是告政府，法律是容许的，这很正常。只要不合法，都可以告。我认为这不应该是一件很轰动的事情，完全没有必要大惊小怪。这也是一种解决问题的更公平的途径。
各地政府也有压力，比如道路堵塞、环境恶化、事故增多等，这些都需要我们帮助地方政府解决好。首先，要改变他们的认识，比如跟风现象，就是这种错误认识的产物；其次，要解决问题。一是各地政府要按照汽车产业政策，去规范城市交通体系，如建设停车场；二是要做好应有的管理工作，制定和执行好规章制度，如骑摩托车必须戴头盔；三是企业要做好安全培训。企业应该承担这样的社会责任，这些国外的摩托车企业都做得比较好。企业要主动来帮助地方政府解决，不能一味地埋怨地方政府。要想解决好，需要政府、行业、厂商和消费者的共同努力。国外有非常有效的办法，这就是国外不禁摩的原因。目前，日本自动车工业协会正在帮越南做这方面的工作，中国汽车工业协会以前也在做。只有这样，行业发展才有保证，企业才能更好地卖车，政府也不会再担心了。我们认为在工人拥有车辆上，要合理地建立一个四轮与两轮共存的城市交通体系。
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用对话换生存 摩托车企业七月誓师
消息来源：《中国经营报》
148个大中城市“禁摩”，惟一没有禁摩的大城市只剩下重庆；600万辆产能过剩，出口又受阻，摩托车行业生存环境举步维艰。从城市步步退出的摩托车企业开始觉醒，一场大规模的民间反禁摩行动即将在7月展开。“这是一场反禁摩誓师动员大会”，摩托车行业一位参与组织此次大会的知名人士称：“这次大会阵容庞大，包括行业专家、律师、摩企、消费者等，有关方案正在制定中，主要采取与有关部门直接对话的方式，也不排除起诉一两个城市。”备战中的誓师大会气势逼人。摩托车全面遭弃。
深圳在1995年就开始对摩托车上牌进行限制，而北京也早在上世纪90年代就力控摩托车数量。最近2～3年，国内大中城市更是对于禁摩产生了浓厚的兴趣，不断有城市加入禁摩的行列。
广西南宁是近年来禁摩的典型。2002年1月，摩托车拥有量达到50万辆的南宁秘密下发禁摩令。促使南宁下决心禁摩的是市内摩托车保有量高速增加，并给南宁市的交通带来巨大隐患。据了解，2001年，南宁市共发生涉及摩托车交通事故509起，占立案交通事故总数的45．4％，造成177人死亡，占年度交通事故死亡人数的54．3％。不仅如此，当地政府认为摩托车大量增加给城市环境造成了极大的污染。
最新的一起城市禁摩事件发生在作为摩托车行业三大板块之一的广东。今年年初，在广州市政府礼堂举行广州市市区摩托车限行方案听证会后，决定从2004年5月1日起增加24条路段限制摩托车行驶。而且广州市明确告之禁摩的“三步走”：从今年5月1日到2006年1月1日，再到2007年1月1日，分别实现摩托车在部分主干道限时禁行、东风路全段禁行，和市区中心城区全面禁行。
事实上这些城市的禁摩行动，不管是南宁的秘密进行还是广州的公开听证，结果只有一个：摩托车最终被踢出城市。
在各地城市纷纷驱赶摩托车时候，众多专家却表示摩托车之于城市还不能一棒子打死。
中国社科院工经所研究员罗仲伟表示：因为政府的交通设施跟不上，就去限制摩托车发展是不恰当的，车和路的关系实际应该是相互促进，另外摩托车影响交通实际也暴露了政府的交通管理能力不足，而管理不到位最简单的解决方法就是禁止。一位技术专家认为：摩托车的停放面积是汽车的1／4，通过能力也大大强于汽车，是疏散交通的有利工具。
至于污染问题罗仲伟表示：只要摩托车的排放达到了一定的标准，就不应该对摩托车进行限制。据了解，随着电喷、三元催化、电控化油器等新技术的运用，摩托车很快将达到甚至超过汽车的排放标准。“消费者有选择交通工具的权利，政府对于摩托车应该采取疏导的方式，简单的禁止并不可取。”对话能否改变命运
摩托车节节败走城市，摩托车产业遭受的损失更是与日俱增。据了解，目前国内摩托车企业的产能已经超过2000万辆，而2003年的销量是1400多万辆，过剩的600万辆产量很大程度上要归因于城市阵地的沦陷。
重庆摩托车研究所向精华认为：“城市限摩每年直接导致行业销量减少300万～400万辆，行业利润水平大幅下降。更重要的是，被逼入大城市周边地区和农村市场的摩托车企业直接面对的是更多的对于中低档次车型的需求。切入不了城市市场，高档摩托车需求量很难提升，客观上也不利于产业升级。”
城市禁摩带来的间接后果是摩托车行业整合受阻。据了解，随着国内城市禁摩范围的不断扩大，近年来国内摩托车行业的集中度并没有形成明显的提高。相反，一些二三线品牌却层出不穷，摩托车整车企业从上世纪90年代的100多家已发展到现在400多家。向精华说，现在摩托车行业甚至出现了小鱼吃大鱼的怪圈，由于农村市场管理混乱，给鱼目混珠的组装车带来了便利，他们已经开始冲击正规生产厂商的市场。
今年3月，中日摩托车企业联合会曾经召开“中日改变城市摩托车使用环境专题研讨会”，讨论城市禁摩之于摩托车产业的影响。此次反禁摩誓师大会或许将把摩托车企业从反禁摩讨论阶段推入实际行动阶段，尽管最有可能的结果只是一次对话。
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