2004：汽车市场会成熟多少？
效率型市场
中国的汽车市场正在经历一场难分难解比拼实力的博弈。因政策不超过50％的股权底线的限制，ＦＤＩ（外商直接投资）为争夺中国的市场份额，不得不加快与中国本地车商合作的步伐，选择谁作为合作伙伴、选择几个伙伴、以何种方式合作，已成为国际汽车巨头在中国战略的重要课题。同样，国内十几个大汽车集团也面临选择战略合作伙伴的问题。国内外两大群体都处于“择偶”的苦苦寻觅之中。
大众、丰田、本田、通用、日产在中国都有了两个以上的生产基地或轿车项目合作伙伴。那么，作为后来者的福特、现代、戴－克、菲亚特、标致－雪铁龙的下一步会如何走呢？在国内的厂商中，一汽集团轿车项目有大众（两种品牌系列）、丰田、马自达3个合作者，二汽集团也有标致－雪铁龙、日产、本田3个合作伙伴，连广汽也迅速与日本三大厂商都建立合伙关系，那么，上汽、北汽、长安、昌河还会有新的举措吗？在合作方式上，不仅有双方合资生产的方式，同样也有（如上汽、通用并购五菱）建立新生产基地的方式。
合作双方基于自身的战略利益，难免会出现抛弃“老对象”找到“第三者”的新鲜事。事实上，对于ＦＤＩ而言，若将中国市场不断增长的销售指标作为长远战略的话，那么一个合作伙伴或一个生产基地，显然是不够的（高端市场除外）。
由此，2004年关注新的中外合作，关注政府部门在合作中的导向作用，这将决定国内企业最终是否有能力主导或参与主导汽车市场的整合的能力。
与此同时，2004年的汽车零部件行业会洗牌吗？之所以整车降价的压力直接转嫁给零部件供应商，是因为中国整车的直接采购成本比例高达60％－80％。
整车竞争转嫁的压力对零部件行业产生的影响在于：影响行业的整体效率。中国汽车零部件行业的平均生产效率与国际先进水平的差距比整车行业的差距还大，如2001年平均劳动生产效率不到美国的20％。整车竞争转嫁的压力是提高零部件产业竞争力的根本驱动力，有利于行业结构性调整，并先于整车制造业从机会型市场转变成效率型市场。
连锁之路
现在，国际汽车巨头在中国不遗余力地推进4Ｓ销售模式，因为在全球绝大多数地区主要都在采用这种由整车厂特许经销（Ｆｒａｎｃｈｉｓｅｄ）的销售模式，美欧市场上甚至还从法律上加以约束。这种销售模式的特点除了有多个“Ｓ”，也就是集多种销售和服务与一体，还有一点特殊的是，不同于多层次的分销模式，4Ｓ店本身就是零售终端，在整车厂和消费者之间不存在多层级的分销商，整车厂可以按自己的要求对它进行严格的管理，因而对整个销售渠道有极强的控制能力，最终体现在整车厂与销售渠道作为一个系统凸显其强大的竞争力，没有强有力的销售渠道系统对整车厂商是一个毁灭性的打击。
可以预测的是，国内的汽车零售业将出现结构性的调整，以特许经销为主导的4Ｓ店式的经销商将越来越多。但实际的问题是，中国将来会不会全部是4Ｓ店的经销商呢？是否可能会出现类似日本的销售渠道体系，即85％以上的汽车是通过特许经销商的终端销售的，还有15％是通过6万多个独立的代理商销售从特许经销商处获得新车的呢？
在处于成长期的中国汽车消费市场上，连锁汽车经营似乎还为时过早，不过这是必然的发展趋势，相信有远见的企业已在规划蓝图了。
新的问题是，中国独立的汽车商何时壮大呢？由整车厂主导的特许经营商（4Ｓ店）集整车销售、维修保养服务、零部件销售和金融代理服务于一体（下称为ＯＥＳ），在很大程度上与整车厂利益联系在一起。而与之相对应，与整车厂没有关系的汽车服务商被称为独立的汽车服务商。这两大阵营共同来争夺汽车的服务市场。从市场份额上看，不同国家有所差异，美国独立服务商的市场份额高达70％，日本约30％，德国约40％，其它国家大多超过50％，中国目前与美国接近，达到70％以上。
与ＯＥＳ相对集中不同，目前在中国，独立的服务商大多小而分散。然而，这种格局正在逐渐被改变，保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素，将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营的企业。最有可能出现在两个细分市场上，一是汽车用品和零部件零售业，另一个是汽车养护及快修业。
事实上，在成熟市场上，如美国，Ａｕｔｏｚｏｎｅ、Ｐｅｐ Ｂｏｙｓ等排名前五位的连锁店数量就占到全国所有零部件销售店的40％以上，连日本的独立市场也出现了Ａｕｔｏｂａｃｓ等连锁汽车用品和养护连锁集团。那么中国的独立服务市场上的巨人何时出现呢？
路在何方
尽管新的汽车产业发展政策还“犹抱琵琶”未露面，但毋庸置疑的是，它将显著地影响中国汽车工业的发展方向。市场参与主体在竞合中不能解决的问题，需要由行业的政策法规的导向来解决。
中国的企业会主导或参与主导中国的汽车市场吗？从现在排名前7位的消费大国（美、日、德、中、英、法、意）来看，除英国和中国外，都是有自己的世界级汽车企业的汽车强国。与英国不同的是，制造业是中国工业现代化过程中的核心产业之一。中国的汽车及零部件产业必然在全面提高中国工业的全球产业竞争力的进程中发挥关键作用。
中国汽车市场能逐步实现从机会型市场（Ｍａｒｋｅｔ Ｓｅｅｋｉｎｇ）向效率型市场（Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ Ｓｅｅｋｉｎｇ）转变吗？同样是新兴市场，墨西哥的汽车出口比例为74％，巴西为24％，印度也达到约10％，而中国的出口比例不到1％。事实上，中国汽车制造行业的平均劳动生产率不到墨西哥的50％，不到美国的30％，足以说明中国汽车产业在国际竞争力上的巨大差距，但分析中国的比较优势可以看出，中国完全有潜力成为机会和效率型的综合市场，其中零部件将先于整车成为出口大国。
中国的汽车业能真正形成一个市场化的竞争机制吗？中国汽车产业现在需要的不是政府直／间接主导下的“名义产业集中度”的提高，而是5年内在相对公平的市场环境下的充分的市场竞争。因此，产业政策需要在适当提高市场准入门槛，防止过多的盲目投资，和允许包括外资、国内其它产业资本参与汽车行业的充分竞争之间进行平衡；与之相联系的是，大型汽车集团本身该如何改制呢？毕竟占国内80％左右的汽车制造相关的资产仍然没有上市。
新产业政策是否会最终直接或间接解决以上问题，2004年是否是中国汽车业一个新的起点，我们拭目以待。
在中国汽车金融何时才会是一个多赢的格局吗？2003年，中国银监会正式批准建立汽车金融公司，在金融市场欠发达的中国，出现汽车金融公司还是很新鲜的事，因而引起了广泛的关注。
允许汽车制造商进入汽车金融领域，将产生一个汽车产业、消费者和制造商多赢的格局。对于消费者而言，汽车金融公司的出现使得可选择的金融产品更丰富，尤其是汽车融资租赁（Ｌｅａｓｅｓ）产品的推出。融资租赁产品除本身有很多细分产品外，还可能促成类租赁产品的产生（如，Ｂｕｙ－Ｏｕｔ Ｌｏａｎ）。融资租赁产品不仅可能减轻支付压力，更为消费者进行二手车处理和新车置换上提供了方便。从北美成熟市场上看，现金、信贷和金融租赁三种购车方式的比例一度达到20：34：46，汽车融资租赁产品受欢迎程度可见一斑。
进入汽车金融领域，对于汽车制造商而言更是意义重大，这不仅是一项利润丰厚的新业务，同时也是市场竞争促进汽车销售和服务的有力武器。事实表明，当汽车市场进入成熟期，汽车制造商制造利润变薄，其业务向汽车价值链下游即包括汽车金融在内的服务业延伸是大势所趋。另外，汽车制造商金融公司还通过与二手车销售、金融产品让利等方式来刺激产品销售和保持客户的忠诚度，从而确立作为一个汽车集团的竞争优势。
将来的汽车金融市场将会出现三大类竞争者，即银行、整车厂金融公司和独立汽车金融机构，其中银行将在信贷市场保持明显优势，而整车厂金融公司将在融资租赁和经销商金融市场居主导地位。对中国汽车金融市场而言，刚起步的2004年是否会迈上新的台阶呢？
注：陈文凯，汽车行业资深咨询专家，现任ＥＳＧ－瀚资咨询公司汽车行业总监。
原文发表于《经济观察报》2004-02-23第148期